Это может привести к росту стоимости подвижного состава

Комитет Госдумы по промышленности и торговле, возглавляемый депутатом Владимиром Гутеневым ("Eдиная Россия"), подготовил законопроект о введении утилизационного сбора на железнодорожный подвижной состав и его основные узлы и агрегаты. Об этом "Ведомостям" рассказал сам парламентарий. Он не уточнил, кто помимо его является автором нормативного акта.

Документ, по словам Гутенева, уже направлен на рассмотрение в правительство. "Ведомости" направили запрос в пресс-службу Белого дома.

Распространение сбора на подвижной состав, по мнению Гутенева, будет способствовать его "цикличному обновлению" и планомерному выводу из эксплуатации уже отработавшей свой срок техники и оборудования. Эта мера, по его словам, также будет препятствовать попаданию на российский рынок бывших в употреблении вагонов и их компонентов.

Подробностей инициативы, в частности когда и по каким ставкам предлагается начать взимать сбор, он не привел. По словам источника "Ведомостей", знакомого с законодательной инициативой, речь идет о сборе в размере 15% от стоимости единицы техники. Совещание по этому вопросу у заместителя руководителя аппарата правительства Алексея Уварова должно состояться 3 ноября, утверждает другой источник на крупном машиностроительном предприятии.

Изначально утильсбор был введен в России в 2012 г. как инструмент защиты местного рынка от импортных автомобилей в условиях жестких правил ВТО. Но с 2014 г. его платят и российские производители. Позднее этот сбор помимо автомобилей был распространен также на широкую номенклатуру колесной техники, включая сельскохозяйственную, дорожно-строительную и специальную.

Он платится поквартально за каждое транспортное средство из расчета базовой ставки, умноженной на коэффициент, зависящий от вида техники, массы, возраста и объема двигателя. Для российских производителей, в отличие от импортеров, предусмотрены промышленные субсидии. Формально они не связаны с утильсбором, но фактически его компенсируют. Размер субсидии зависит от уровня локализации техники, который исчисляется в баллах.

Представитель "Синара - транспортные машины" (СТМ) сказал "Ведомостям", что компания "в курсе" законодательной инициативы комитета Госдумы по промышленности и участвует в ее разработке в рамках Союза машиностроителей России (Гутенев является первым вице-президентом этой общественной организации). Утильсбор, по мнению СТМ, поможет защитить российских производителей железнодорожного подвижного и тягового состава, а также путевой техники от демпинга иностранных, в первую очередь китайских, компаний.

Собеседник добавляет, что некоторые компании из КНР уже предпринимают попытки выхода на российский рынок. "При этом их техника никогда не работала в наших климатических зонах и не приспособлена к используемым в России технологиям перевозок и ремонта инфраструктуры", - подчеркивает представитель СТМ. В России в этом сегменте, по его словам, достаточно собственных производственных мощностей с накопленным опытом и компетенциями. "Ведомости" также направили запрос в "Трансмашхолдинг" (крупнейший производитель локомотивов) и крупным производителям вагонов - Объединенной вагонной компании, "Уралвагонзаводу", "РМ рейл", "Алтайвагону".

Китайские локомотивы сейчас не поставляются в Россию, но представлены в соседнем Казахстане, где ширина колеи железной дороги, так же как и в России, составляет 1520 мм. В октябре прошлого года "Казахстан темир жолы" ("Казахстанские железные дороги") подписала рамочное соглашение с китайской CRCC о поставках до 200 магистральных и маневровых тепловозов в республику на общую сумму в $1,3 млрд. В рамках соглашения компания из КНР также создаст инжиниринговый и сервисный центры по обслуживанию техники в Казахстане. Первые локомотивы в рамках этого соглашения поступили в республику в июле 2024 г.

Источник "Ведомостей" в одной из вагоностроительных компаний опасается, что вслед за этим последует экспансия китайского поставщика также и на российский рынок.

В пресс-службе Минпромторга заявили "Ведомостям", что "в случае поступления предложений по данной теме они будут рассмотрены в установленном порядке". РЖД ежегодно приобретает более 500 локомотивов - практически все, что готова предложить отечественная промышленность, сказал представитель компании. Закупки зарубежной продукции, по его словам, сейчас компанией не осуществляются.

Проблема утилизации для подвижного состава сейчас остро не стоит, отмечает гендиректор "Infoline-аналитики" Михаил Бурмистров. "Каждый вагон имеет свой срок службы, и, когда он истекает, его разбирают и сдают на металлолом. Это приносит собственнику дополнительные средства", - говорит эксперт. Вместе с тем в отрасли продолжается импортозамещение и готовую импортную технику российские операторы получают "в единичных экземплярах", подчеркивает собеседник.

По оценке РЖД, с 2018 г. на сеть поступило 448 200 новых грузовых вагонов, выбыло за это время 174 100 шт. Таким образом, парк грузовых вагонов на сети в 2024 г. составляет около 1,35 млн шт. Это на 2% больше, чем в 2023 г., и на 21% - по сравнению с 2018 г. Профицит парка на сети РЖД оценивает в 220 000 вагонов.

По данным Объединения вагоностроителей (крупнейшая отраслевая организация железнодорожного машиностроения), в январе - сентябре в России было выпущено 54 100 грузовых вагонов, что на 20% больше, чем за тот же период годом ранее. Размер сбора исходя из ставки в 15%, по оценкам Бурмистрова, может составить суммарно не менее 45 млрд руб. в год с грузовых вагонов (при выпуске 53 000-55 000 шт.) и не менее 30 млрд руб. - с локомотивов и другой путевой техники.

Бурмистров отмечает, что Белоруссия и Казахстан - единственные, кто поставляет сегодня в Россию вагоны "хоть в сколько-нибудь ощутимых объемах". Обе страны, напоминает он, входят в Eвразийский экономический союз с единым таможенным пространством. Поэтому сейчас во введении утильсбора на железнодорожную технику, по мнению Бурмистрова, "не видно логики". Более того, цены на подвижной состав сейчас пока не очень высокие и если будет введен утильсбор, то очевидно, что он ударит по частным компаниям - операторам грузовых вагонов и по РЖД, полагает эксперт.

Президент НИЦ "Перевозки и инфраструктура" Павел Иванкин соглашается, что подвижной состав сегодня "в основном" производится в России, а введение утильсбора отразится на ценах. Логичным, по его словам, является введение такого сбора лишь на некоторые агрегаты для железнодорожной техники - в первую очередь электрооборудование. Большая часть локомотивов закупается РЖД, а значит, рост стоимости будет заложен в инвестпрограмму и переложен либо на бюджет, либо на грузовладельцев через тариф, добавляет Иванкин.

В подготовке статьи принимал участие Александр Волобуев