С сентября по декабрь прошлого года действовала программа субсидирования контейнерного транзита. ОАО "РЖД" предоставлялись субсидии на компенсацию потерь в доходах от введения льготных тарифов на транзитные перевозки контейнеров. Однако, несмотря на бурное обсуждение перспектив программы, в 2021 году эксперимент решено свернуть. Можно ли это считать провалом инициативы?

Капля в море В 2020 году транзит стал одним из основных драйверов роста рынка контейнерных перевозок. Объемы транзитных перевозок увеличились в том числе благодаря субсидиям, которые действовали во второй половине 2020-го, считает директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО "ТрансКонтейнер" Александр Подылов. "Субсидии позволили активнее привлекать клиентов из Республики Кореи и Японии, традиционно пере возящих грузы по маршруту через Суэцкий канал, предлагать им более конкурентоспособную цену", – пояснил он.

Однако, как уточнили в Минтрансе, по итогам 2020 года со скидкой было отправлено всего 6,5 тыс. 20-футовых контейнеров (TEU), несмотря на предварительные планы перевезти около 7,5 тыс. TEU в рамках программы. На финансирование данных перевозок было выделено 250 млн руб. (вместо расчетных 300 млн руб.), которые были израсходованы в полном объеме. При этом в целом за год, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", рост транзитных контейнерных перевозок составил 34,4% (до 831 тыс. TEU). То есть под субсидии в итоге попало менее 1% транзита и 0,1% от объемов перевозки контейнеров по сети РЖД во всех видах сообщения (около 5,8 млн TEU).

О том, что результаты программы субсидирования нельзя будет назвать хоть сколько-нибудь масштабными в сравнении с общим потоком грузов, говорили еще летом прошлого года, когда появились первые сообщения об инициативе. Но получилось ли в итоге раскатать те самые "непопулярные" направления, на которые была направлена субсидия?

Решение о субсидировании контейнерного транзита было принято правительством РФ для повышения привлекательности перевозок грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали из стран АТР через дальневосточные порты и в обратном направлении. После принятия решения было организовано оперативное взаимодействие и информационный обмен с крупными контейнерными операторами, которые работают на данном направлении: ПАО "ТрансКонтейнер", АО "РЖД Логистика", "Маерск", "Модуль" и FESCO. "Эти компании стали основными потребителями предложенного транспортного сервиса", – рассказал представитель ОАО "РЖД" о программе.

Всего за 3,5 месяца действия субсидии, по данным холдинга, удалось увеличить среднемесячную отправку контейнеров по данным маршрутам в 4 раза. Представитель компании FESCO сообщил "РЖД-Партнеру", что благодаря государственной программе по субсидированию транзитных перевозок объем транзитных перевозок FESCO по направлениям, охватываемым субсидиями, увеличился более чем в 2 раза. В Минтрансе также считают, что ожидаемый результат от оказанных мер поддержки был достигнут.

Обнуление побед Однако если программа останется законсервированной после 2020 года, полученные результаты можно будет с уверенностью обнулить. А. Подылов также отметил, что после исчерпания лимита, выделенного на субсидии, компания наблюдает некоторое снижение интереса партнеров из Республики Кореи и Японии. "Из чего делаем вывод о том, что маршрут раскатан еще недостаточно. Продление действия субсидий способствовало бы более динамичному развитию этого направления", – добавил он. "Продление программы позволило бы привлечь дополнительные грузы на Транссиб, что поспособствовало бы выполнению указа президента Российской Федерации в части четырехкратного увеличения объема транзитных перевозок", – надеются в FESCO.

Впрочем, такое единодушие неудивительно: контейнерные операторы собрали все сливки программы субсидирования, впитав в себя новых клиентов.

Вот только вряд ли скидки 2020 года смогут сделать это партнерство постоянным. Как и предполагали эксперты, от- сутствие расчетов по длительности вводимой меры вызвало деструктивное течение программы.

Операторы смогли обновить свои предложения лишь на короткий срок, соответственно, для потенциальных клиентов было невыгодно перестраивать свою долгосрочную внешнеторговую политику и экономику с учетом мер предложенной программы. Ведь для ухода клиентов от устоявшейся практики грузопотоков нужно время – это игра вдолгую. Тем более что недостаточный уровень развития инфраструктуры РЖД снижает популярность отечественных маршрутов на азиатских рынках.

Ранее в интервью отраслевому изданию и генеральный директор АО "Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром отметил, что субсидии были введены своевременно и помогли немного активизировать перевозки из Японии и Кореи, однако, по его словам, главное, чтобы субсидия доходила до грузовладельцев и мотивировала их переключаться на новый маршрут или на новый вид транспорта. Субсидии, по его словам, в идеальной ситуации работают так: "К чему-то хорошему начинаешь привыкать, потом это уже становится частью долгосрочной стратегии компании, и дальше вдруг оказывается, что эти перевозки могут быть конкурентоспособными без предоставления субсидий". Это как раз то, что происходит в Китае: уже есть отдельные отправки по ряду направлений, которые осуществляются без субсидий правительства КНР. В случае же с российскими субсидиями, как мы уже отметили, ни о каком формировании долгосрочных практик взаимодействия речь не шла.

Хотя в конце года на рынке еще сохранялись большие ожидания.

"ТрансКонтейнер" и вовсе предложил в 2021-м увеличить объем государственных субсидий на контейнерный железнодорожный транзит по территории РФ в 10 раз, до 4 млрд руб. Об этом в ходе заседания Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) сообщил президент "ТрансКонтейнера" Александр Исурин. Общий потенциал дополнительного грузопотока с использованием механизма субсидий в 2021-м он оценил в 100 тыс. TEU. Стоит добавить, что оценка АО "РЭЦ" потенциального объема перевозок из Японии и Кореи в Европу была отмечена на уровне 200-300 тыс. TEU в период до 2025 года.

Впрочем, как оказалось, рассуждать о том, стоит ли продлевать программу субсидирования транзита, было излишне. Несмотря на ранее прозвучавшие робкие заявления Минтранса о том, что данный вопрос прорабатывается, федеральным бюджетом на 2021 год ассигнования на эти цели не предусмотрены, сообщили "РЖД-Партнеру" в пресс-службе Минтранса России.

"Субсидирование транзитных перевозок контейнеров было предусмотрено как одна из мер обеспечения бесперебойных поставок грузов в условиях мер по противодействию распространению коронавирусной инфекции. Финансирование на реализацию данной меры поддержки выделено только на 2020 год", – пояснил представитель Минтранса России. В ведомстве, вероятно, приняли позицию, не раз озвученную экспертным сообществом: зачем субсидировать растущий естественным образом бизнес?

Рост не остановить В настоящее время рост объемов перевозок контейнеров транзитом по территории России продолжается и без субсидий. По данным Минтранса России, за январь – февраль 2021 года перевезено 5,9 тыс. TEU транзитом из портов Дальнего Востока в направлении европейских стран. Это в 17 раз больше, чем за аналогичный период 2020-го, когда было перевезено лишь 325 TEU. А в марте, как сообщают в

ОАО "РЖД", транзитные контейнерные перевозки по сети железных дорог России выросли на 55% к уровню прошлого года. Правда, наибольший рост – на 70% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го – все же зафиксирован по направлению Китай – Европа – Китай. На горизонте 2-3 месяцев транзитные перевозки, по прогнозам ЦФТО, могут еще подрасти из-за ситуации в Суэцком канале, где в течение целой недели движение было заблокировано севшим на мель контейнеровозом, который следовал из Китая в Роттердам. "Мы видим сегодня рост количества заявок, но по факту эти перевозки начнутся только в середине апреля – мае. Соответственно к ним необходимо будет готовиться.

Число спотовых заявок на перевозку из Китая в Москву и Санкт-Петербург по железной дороге увеличилось на 10%", – рассказал на оперативном совещании заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Вполне вероятно и то, что на отмену программы субсидирования повлиял и потрясший рынок в конце 2020 года резкий рост ставок (по разным направлениям в 2-5, а то и в 10 раз) на рынке морских контейнерных перевозок. Тогда ставки поползли вверх не только на рынке КНР, но и в целом по миру, что размыло необходимость предоставления какихлибо дополнительных субсидий.

Кроме всего прочего, отказ от продления и расширения программы субсидирования транзита может быть также продиктован переключением внимания высших эшелонов власти с контейнерных маршрутов на вывоз угля с Восточного полигона, отметил источник на рынке.

И верно, к сожалению, что в России господдержка зачастую так же переменчива, как и ветер. Ее непостоянство сразило хотя и противоречивую, но все же в целом полезную для рынка меру по развитию непопулярных транзитных маршрутов. Впрочем, уже в следующем сезоне этот ветер может подуть и в другую сторону, ведь знамена контейнеризации до сих пор в руках у ОАО "РЖД", так что вполне возможно, что после завершения всех споров о том, каким должен быть тариф, у кого будет приоритет на движение по сети и когда вывозить уголь, рынок вновь вернется к вопросу развития альтернативных транзитных контейнерных маршрутов.

Операторы смогли обновить свои предложения лишь на короткий срок, соответственно, для потенциальных клиентов было невыгодно перестраивать свою долгосрочную внешнеторговую политику и экономику с учетом мер предложенной программы

Всего за 3,5 месяца действия субсидии, по данным холдинга ОАО "РЖД", удалось увеличить среднемесячную отправку контейнеров по маршрутам, охватываемым программой, в 4 раза