В условиях одновременной реализации нескольких крупных инфраструктурных проектов в стране, Минтранс пытается изыскать недостающие средства для подорожавшего порта Сабетта, в рамках проекта "Ямала СПГ", у других проектов, реализации которых временно откладывается, а, возможно, и вовсе будет признана нецелесообразной. В этой непростой ситуации, чиновникам надеются переложить деньги из одного государственного кармана в другой с наибольшей эффективностью.

В начале прошлой недели стало известно, что в Минтрансе готовится обновленный проект строительства порта Сабетта на Ямале, через который должен производиться экспорт СПГ с Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, принадлежащего компании "Новатэк". Проект реализуется по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП) и предусматривалось инвестировать в проект в целом 47,3 млрд рублей, из котороых 25 млрд были государственными. Именно такая сумма фигурировала в последнем варианте ФЦП "Развитие транспортной системы в 2010 - 2020 гг". Однако, в письме за подписью министра Максима Соколова, адресованном вице-премьеру правительства Аркадию Дворковичу, предлагается увеличить размер бюджетных инвестиций на 22,3 млрд, при общем росте стоимости проекта до 69,6 млрд рублей. Недостающие средства министр предлагает заимствовать через секвестирование ранее утвержденных проектов развития портовой инфраструктуры Северо-Запада России.

Согласно планам Минтранса, под секвестр может попасть государственное финансирование проектов организации паромной линии Усть-Луга - Балтийск, на 7,9 млрд рублей, развития Мурманского транспортного узла (4,9 млрд рублей), строительства глубоководного порта Балтийск (8 млрд руб) и модернизации контейнерного терминала "Петролеспорта" в порту Санкт-Петербург (1,5 млрд руб).

Строительство порта Сабетта началось в 2012 году и должно закончиться в 2017 г. Порт и завод по производству СУГ строятся компанией "Ямал СПГ", образованной на основе концессии акционерами в лице российской "Новатэк" (60%), французской Total (20%) и китайской CNPC (20%). Концессионеры уже инвестировали в проект $2,6 млрд и срыв его реализации грозит "Ямал СПГ" огромными штрафными санкциями, так как все его мощности уже законтрактованы покупателями из Европы и Азии. Завод и порт должны вступить в эксплуатацию в 2017 году, их проектная мощность составить 16,5 млн. т. СПГ в год.

Проект "Ямал СПГ" ранее поступал на экспертизу в Министерство экономического развития и торговли (МЭР), сообщила помощник министра, пресс-секретарь Елена Лашкина. По мнению министерства, его реализация серьезно укрепит позиции России на мировом рынке сжиженного природного газа. "В настоящее время доля России на рынке СПГ составляет менее 5%, которую, по сути, обеспечивает только один завод СПГ в рамках проекта Сахалин-2, - сообщила она. - В целях стимулирования освоения шельфовых проектов, а также привлечения инвестиций в газовую отрасль Правительство Российской Федерации намерено увеличить долю России на мировом рынке СПГ с 4,5% в 2012 г. до 10% к 2020 году". При этом Ямал станет базовым регионом для добычи и производства этого вида природных ресурсов.

Позицию экспертов МЭР разделяет и ведущий эксперт УК "Финам Мендежмент" Дмитрий Баранов, который уверен, что проект "Ямал СПГ" имеет более приоритетное значение для экономики России, чем другие проекты, в том числе и на Северо-Западе. Эксперт объясняет практику перебрасывание средств с одного одобренного государством проекта на другой, дефицитом бюджетных средств, при котором невозможно обеспечить одновременное финансирование всех инфраструктурных проектов.

"Проект "Ямал СПГ" во-первых, важен потому, что проекты СПГ в нашей стране только начинают реализовываться, хотя во всем мире использование СПГ осуществляется уже несколько десятилетий, - рассказал Д. Баранов. - Во-вторых, он способствует развитию Арктики в целом, созданию в северных регионах страны различной инфраструктуры. В-третьих, этот проект актуален и с точки зрения наращивания и развития ресурсной базы страны, увеличения экспортных поступлений".

Эксперт отметил, что даже если секвестр и произойдет, то в будущем финансирование отложенных проектов возобновится, и они будут полностью реализованы, пусть даже и позднее.

Примерно с таких же позиций прокомментировал возможное изменение параметров стоимости и государственного участия в проекте "Ямал СПГ", в рамках которого строится порт Сабетта, заместитель директора ФГУП "Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации" Александр Неснов.

"Строительство специализированного порта в Арктике подразумевает покупку импортного оборудования - сообщил эксперт. - Но валютный курс серьезно изменился в сторону увеличения с тех пор, когда прорабатывались основные характеристики проекта, поэтому, возможно, понадобились новые объемы финансирования".

По словам А. Неснова, федеральные программы пересматриваются несколько раз в год с корректировкой бюджетного финансирования и размеры инвестиций, которые в них указаны, носят оценочный характер. В процессе проработки проектов реальные потребности в инвестициях могут вырасти или, наоборот, упасть. При этом, отметил он, перенаправление денег на Ямал с других проектов не означает, что они больше туда не вернутся.

Впрочем, перспектива улучшить существующие проекты в будущем не слишком радует операторов транспортного бизнеса, работающих в их рамках уже сегодня. Так, в группе Global Pоrts негативно относятся к возможности перенаправления 1,5 млрд рублей, предусмотренных ФЦП ""Развитие транспортной системы в 2010 - 2020 гг.", на модернизацию причальных стенок и дноуглубление акватории терминала "Петролеспорт" в порту Санкт-Петербург, на другие проекты.

"Мы оцениваем это предложение как ошибочное, - отметили в пресс-службе группы. - "Петролеспорт" - качественный порт, требующий минимальных государственных инвестиций - бюджетные средства в проекте полного развития ПЛП составляют всего около 14%".

Как стало известно ИА "РЖД-Партнер.Ру", деньги из федеральной программы должны были быть направлены Росморпортом на снос так называемой "кривой дамбы" в акватории порта Санкт-Петербург, которая мешает заходам судов повышенной грузоподъемности. Надо отметить, что эмоциональные оценки транспортной группы подтверждаются и статистикой работы порта Санкт-Петербург, который демонстрирует лучшие темпы роста грузооборота среди портов России.

В компании-операторе паромной линии Усть-Луга - Балтийск ООО "Транс-Эксим", считают снижение грузооборота на ней искусственной проблемой, вызванной уводом флота.

"Владелец парома "Petersburg", который может взять на борт 48 железнодорожных вагонов и 102 пассажира, последние три года курсировавшего по маршруту Усть-Луга - Балтийск - Засниц, перебросил свое судно для перевозок в район Керченской переправы. - сообщил генеральный директор компании Александр Сколов. - Это вызвано прекращением железнодорожных перевозок в порт Засниц. Владельцы не стали искать загрузку в регионе Балтики, а просто перенаправили судно в другой бассейн. Грузовой паром "Амбал", судоходной компании АНШИП, который ранее также возил вагоны в Засниц, продолжил работать на линии, но уже с другими грузами".

Позиции представителей транспортного бизнеса, участвующие в тех проектах, которые попадают под возможность, пусть даже гипотетическую, лишения государственного финансирования, понятны. Ведь за спинами руководителей люди, кредиты, контракты. В условиях быстро меняющегося рынка принцип "лучше синица в руке" весьма актуален. С другой стороны, позицию государственных органов также можно понять с самых рациональных позиций. Реализация нескольких крупнейших инвестиционных программ, таких как Олимпиада, модернизация БАМа и транспортной системы Крыма, проекты ВСМ и т.д. одновременно ложатся на бюджет непосильным бременем. Поэтому принцип "тришкиного кафтана", когда деньги перекладываются из одного государственного кармана в другой, также весьма прагматичен. Главное, не упустить момента, когда дырявый "кафтан" транспортной системы перестанет выполнять свои глобальные функции. И уж если реализовывать первоочередные проекты по принципу "форс мажора", то качественно и в заявленные сроки.