РЖД выступают за интеграцию инфраструктуры и перевозок. Компания в целом поддерживает тот вариант целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, который представило Минэкономразвития, поскольку он предполагает эволюционное развитие и донастройку, а не слом того, что уже сделано.

Как сообщил на "круглом столе" в аналитическом центре правительства, посвященном обсуждению проблем целевой модели, начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД" Антон Рышков, в компании считают наиболее важным формирование долгосрочного механизма модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта в виде сетевого контракта. Основной проблемой сейчас является наличие значительного количества проблемных мест на инфраструктуре. Несмотря на то что сегодня нет роста перевозок, в будущем экономика и промышленность будут развиваться, оживится как внутренний спрос, так и экспорт. "Сетевой контракт – это важная вещь, которая позволит более прозрачно и предметно вести диалог с регуляторами, и очень важно, что это положение закреплено в целевой модели в увязке с долгосрочным тарифообразованием", – говорит Антон Рышков. Следующим пунктом целевой модели является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке. Компания поддерживает и будет активно применять те методы, которые направлены на интеграцию услуг транспортного сервиса: предоставление комплексных услуг по перевозке грузов, развитие технологии "одного окна", перевозки "по расписанию" и с увеличенной скоростью, что поможет привлечь дополнительные объемы грузов. Но при этом для регулирующих органов важно выравнять конкурентные условия с другими видами транспорта путем внесения изменений в условия лицензирования, налогообложения, установления экологических норм и правил эксплуатации. При рассмотрении вопроса об отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности необходимо придерживаться осторожной консервативной позиции, полагает Антон Рышков. Это обусловлено сложностью организации единого технологического процесса перевозок. Международный опыт показывает, что больших положительных эффектов разделение не несет. Но в то же время при высоком уровне загруженности сети в России усиливает риски и априори ведет к росту расходов на перевозку. Среди рисков РЖД указывают снижение резервов пропускной способности участков сети, увеличение потребности в дополнительном путевом развитии станций и депо, снижение участковой скорости, увеличение резервов парка локомотивов во время максимального уровня перевозок. Для государства усложнится система регулирования, потребуется переработать нормативную базу, разработать новую тарифную систему и обеспечить финансирование инфраструктуры в достаточном объеме. При этом РЖД не отказываются от реализации пилотных проектов по созданию института локальных перевозчиков. По вопросу управления вагонными парками РЖД полагают, что необходимо перейти к модели "перевозчик с вагонами", а какая доля парка для него будет целесообразна, определить в процессе обсуждения. При этом если частные компании имеют возможность гибко регулировать стоимость предоставления вагонов, то и перевозчику следует предоставить такую возможность. Также совместно, исходя из расчетов, нужно решить вопрос о целесообразности или нецелесообразности регулирования количества вагонов на сети, и если этот вопрос регулировать, то нужно определить принципы и методы. И вообще, как говорит Антон Рышков, решение об изменениях в системе нужно принимать на основе экономических расчетов и анализа последствий. При совершенствовании тарифной системы нужно скорректировать пункт правил, чтобы дать возможность увязать уровень тарифов с уровнем цен на перевозимую продукцию. В целом же при изменении тарифной системы нужно совершенствовать единицы тарификации, чтобы они более корректно отражали себестоимость перевозок, сократить перекрестное субсидирование между перевозками грузов и пересмотреть правила дифференциации тарифов в зависимости от дальности. Важным условием также является введение практики установления долгосрочных тарифов. Грузоотправители, присутствующие на "круглом столе", поддержали РЖД в вопросе сохранения интеграции и инфраструктуры. "Нам представляется, что ограничения, которые препятствуют грузовым перевозкам сегодня, лежат не в области нехватки локомотивной тяги, а в области инфраструктуры, – говорит представить комиссии некоммерческого партнерства "Русская сталь" Алексей Тюфаев. – В этой связи вопрос допуска частных локомотивов на сеть важен, но он второстепенный. Выдержит ли инфраструктура эксперименты с частными локомотивами? Не лучше ли поставить этот вопрос после 2020 года, когда мы "разошьем" имеющиеся ограничения?" Председатель НП защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина замечает, что увеличение числа локомотивов на сети все равно ляжет на плечи грузоотправителей, так как у РЖД возникнет дефицит средств на поддержание инфраструктуры. Поэтому сначала нужно подготовить сеть к появлению локальных перевозчиков. "Необходимо посмотреть финансовую модель, проанализировать, сколько получило государство налогов и поступлений от производства вагонов, расширения портов и другой инфраструктуры, посчитать мультипликативный эффект и тогда сформировать приемлемое для всех сторон решение", – полагает Алена Зябкина.