Правительство РФ согласилось сохранить действующие тарифные преференции для вагонов с улучшенными техническими характеристиками до введения новых, завязанных на их экономической эффективности для владельца инфраструктуры - ОАО "Российские железные дороги" .

Такое положение зафиксировано в протоколе совещания по развитию транспортного машиностроения, которое 9 февраля в Твери провел премьер-министр РФ Дмитрий Медведев ("Интерфакс" ознакомился с копией подписанного документа).

При этом новую тарифную схему решено проработать более основательно. К 1 июня Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ, Минтранс, Минпромторг и Минэкономразвития совместно с РЖД должны будут представить соответствующие предложения, в том числе по самому регламенту выдачи подтверждений на преференции со стороны монополии. Причем предоставляться они должны на недискриминационной основе. В протоколе к совещанию новые "тарифные схемы" предполагалось подготовить уже к апрелю, а о критериях речь и вовсе не шла.

Нынешние тарифные преференции фактически действуют с 2013 г., когда ныне влившаяся в ФАС Федеральная служба по тарифам (ФСТ) установила скидки на порожний пробег для четырех "инновационных" моделей вагонов, производимых ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" (ТВСЗ, Ленинградская обл., актив "Объединенной вагонной компании"). По факту дисконт в "круговом рейсе" зависит от дальности перевозок.

Через некоторое время ФАС указала на необходимость установить аналогичные схемы для всех производителей подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками. После этого тарифное ведомство дало преференции при эксплуатации еще двух моделей, которые производит "Уралвагонзавод" (УВЗ), хотя формально они оказались меньше, чем у тихвинской продукции. Но и это ФАС не устроило. В декабре глава ведомства Игорь Артемьев заявил, что предоставленные ФСТ преференции по моделям отдельных производителей будут ликвидированы.

При этом в финальном решении появился пункт о разработке тарифных схем, "предусматривающих распространение заложенных в прейскуранте "10-01" принципов снижения стоимости перевозки груза с ростом загрузки выше 80 тонн". Речь также идет о "вагонах нового поколения, соответствующих действующим техническим регламентам". Подготовить нормативные решения ФАС, Минтранс, Минпромторг и Минэкономразвития с участием РЖД должны будут к 1 июня.

Как пояснил "Интерфаксу" представитель одной из транспортных компаний, действующая система тарификации, определяющая плату за перевозку грузов в полувагонах, основана на принципе "чем больше везешь, тем меньше стоимость перевозки в расчете на тонну перевозимого груза". "То есть, стоимость перевозки каждой дополнительной тонны в вагоне становится ниже: например, стоимость перевозки 71-й тонны ниже, чем 70-й. Но этот принцип сейчас ограничен грузоподъемностью вагона в 80 тонн: перевозка 81-й тонны стоит столько же, сколько перевозка 80-й тонны", - отметил собеседник агентства.

В результате, по его словам, у операторов отсутствует экономический стимул покупать подвижной состав грузоподъемностью более 80 тонн. "Поэтому на них нет спроса, а, значит, нет экономического смысла в разработке и поставке на производство таких вагонов. При этом РЖД хорошо понимают неизбежность перехода на большие осевые нагрузки и многоосные вагоны в будущем. Тем более, что вывод на сеть таких вагонов не требует дополнительных инвестиций в ж/д инфраструктуру со стороны государства", - добавил источник.

Соответственно, нужно расширять "тарифные схемы", что создаст условия для массовой эксплуатации вагонов грузоподъемностью до 100 тонн, отметил собеседник агентства. "Это позволит отечественным грузоотправителям сократить транспортные расходы и создаст дополнительные конкурентные преимущества российской продукции на мировых рынках", - считает он.

Также в подписанном протоколе зафиксировано предложение определить полигоны для опытной эксплуатации вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось и более. Предложения Минтранс, Минпромторг и РЖД должны будут подготовить к 13 апреля. Глава Минтранса Максим Соколов на совещании в Твери, правда, призывал не ограничиваться поддержкой производителей вагонов грузоподъемностью 27 тонн на ось. "Также для стимулирования разработки перспективных видов подвижного состава предлагаем в проект протокола внести иные вагоны, которые имеют повышенную грузоподъемность с учетом норматива 25 тонн на ось. Это могут быть, в том числе, и шестиосные вагоны, и другие варианты", - заявлял он.

Кроме того, в протоколе появился новый пункт - об уточнении критериев инновационности подвижного состава. Эту тему на совещании в Твери поднял президент "Российских железных дорог" Олег Белозеров. "Поскольку подвижной состав учитывает длительный срок его окупаемости, есть рекомендации Минэкономразвития считать срок инновационности - 3 года. Здесь мы просили бы к каждой продукции подходить индивидуально. То есть, где-то он может быть меньше, но по локомотивам и другим мы считаем, что этот срок мог бы быть побольше", - отметил он тогда.