Действующая система организации грузовых перевозок требует серьезных изменений, в том числе в части взаимоотношений перевозчика, оператора и грузовладельца, уверен генеральный директор ООО "Независимая транспортная компания" Александр Сапронов.

- Александр Алексеевич, сейчас много говорят об увеличении количества пробок на сети, росте порожнего пробега, дефиците подвижного состава и т. д. Сталкиваетесь ли вы с какими-то непреодолимыми сложностями при удовлетворении заявок клиентов?

- Все перевозки, которые выполняет Независимая транспортная компания, разделяются на две составляющие. Так называемые корпоративные перевозки (те, что осуществляются в рамках холдинга "НЛМК") и перевозки для внешних клиентов. Их соотношение - примерно 70/30. Потребности предприятий группы "НЛМК" мы обеспечиваем на 100%. Что касается внешних клиентов, то здесь ситуация сложная, но не критичная, хотя мы возим самые разнообразные грузы: уголь для жилищно-коммунального хозяйства, руду, щебень, металл и т. д. практически во всех регионах нашей страны. Сложности, конечно, есть, но непреодолимыми они не являются. Тем не менее следует признать, что и без того достаточно напряженная ситуация в последнее время еще более обострилась. Осуществлять перевозку становится все сложнее и сложнее.

- В чем, по Вашему мнению, причина такого положения?

- На мой взгляд, невозможно выделить какой-то отдельный аспект, это спровоцировано целой группой причин. Во-первых, следует выделить сезонные факторы: традиционное летнее оживление грузовладельцев и проведение летних путевых работ. Насколько я знаю, в этом году их объем существенно увеличен. Это повлекло за собой технологические "окна", когда движение на определенном участке либо ограничивается, либо останавливается на какое-то время. Естественно, это создает сложности в перевозочном процессе.

Во-вторых, свою роль играют и такие факторы, как низкая пропускная способность инфраструктуры на двух десятках участков, дефицит локомотивного парка, ряд других. Но главная причина в том, что технология перевозочного процесса осталась прежней - той, что была создана в предыдущие годы для перемещения вагонов инвентарного парка.

И сейчас наблюдается конфликт между изменившейся структурой отрасли и действующей моделью управления парком. И мне кажется, что одна из приоритетных задач на современном этапе - найти решение, которое позволит адаптировать эту технологию к современной структуре парка.

Воскресить прошлое или улучшить настоящее?

- Все более популярной становится точка зрения, что нужно консолидировать парк под единым началом, как это было в прежние времена.

- Не думаю, что даже сторонники такой идеи всерьез рассчитывают на положительные результаты от ее реализации. Даже если не брать во внимание правовые, организационные и иные сложности, которые связаны с внедрением этой инициативы, такой сценарий, на мой взгляд, не учитывает главного - изменений, произошедших в стране за последние десятилетия. Полагать, что система управления перевозочным процессом, созданная во времена плановой экономики и жестко встроенная в нее, будет действовать в условиях рынка, по крайней мере недальновидно. Одно из главных достижений реформы российских железных дорог в том, что у клиентов появилась возможность выбора, пусть не всегда простого, пусть система еще не до конца отлажена, но грузовладелец все-таки может обратиться к разным участникам рынка. И попытки воскресить прошлое, вместо того чтобы улучшить настоящее, мне кажется, не имеют перспектив.

- Тем не менее сейчас вагонный парк соизмерим по величине с тем, что был во времена СССР, а грузов перевозится гораздо меньше. При этом грузовладельцы говорят о катастрофической нехватке вагонов...

- Сразу оговорюсь: по моему мнению, сегодня на сети дорог существует не дефицит, а профицит подвижного состава. Не готов назвать точную цифру, но убежден, что вагонов явно больше, чем требуется. Однако сравнивать нынешнюю ситуацию с тем временем некорректно, прежде всего потому, что кардинально изменилась система управления экономикой. В ней нет субъектов, выполняющих планы на федеральном (страновом) уровне, и движение вагонных парков осуществляется не по схемам Госплана, а согласно рыночной логике. Мы видим перевозки из одной части страны в другую, которые в плановой экономике были просто невозможны. Это не хорошо и не плохо, это просто по-другому. Для кого-то приоритетом является скорость доставки, для кого-то - стоимость, для кого-то - жесткое соблюдение графика. Операторы также выстраивают свои стратегии на самых разных принципах. Можно стараться минимизировать порожний пробег, можно - оборот вагона. Это рынок, конкуренция, и экономическая целесообразность не всегда совпадает с технологической. Задача как раз и заключается в том, чтобы создать систему в нынешних условиях, обеспечив баланс интересов грузовладельцев, операторов и перевозчика как участников единого перевозочного процесса. Это гораздо важнее, чем добиться совпадения нынешних показателей сети с теми, что были 25-30 лет назад.