Участники рынка железнодорожных перевозок после 10 лет с начала реформ так и не дождались стабилизации ситуации с доставкой сырья и готовой продукции от производителя к покупателю, хотя государственный, то есть инвентарный парк грузовых вагонов перестал существовать. Правда, появился еще универсальный парк ВСП (вагон собственный привлеченный). Но по ряду причин грузовладельцы не очень-то охотно пользуются им. И каждый собственник управляет принадлежащим ему подвижным составом по своему усмотрению.

О том, к чему это приводит, рассуждает генеральный директор компании «Спецвагонтранс» Павел Анатольевич Иванкин.

История развития железных дорог – это история развития торговых путей России. К 70-м годам ХХ века развитие сети достигло масштабного апогея. Железная дорога пришла даже туда, где производственные и добывающие мощности находились только в проекте (кое-где эти проекты до сих пор не реализованы). Вслед за развитием сети развивались и методы управления движением.

Однако распад СССР и отделение Российской Федерации сыграли деструктивную роль в этом процессе. Масштабное снижение объемов перевозок создало дефицит денежных средств, необходимых для поддержания инфраструктуры. Перед руководством стояла задача обеспечить сохранение инфраструктуры, задачи развития не было. После кризиса 1998 года началось обновление экономики, и это позволило обеспечить прирост грузов на железную дорогу.

В 2001-м году началось реформирование отрасли. Основная цель реформы – развитие конкуренции на рынке вагонов. И вот через 10 лет реформирования возникли проблемы, о которых предупреждали еще перед стартом реформ. Связаны они, в основном с низкой управляемостью вагонопотоками. Айсбергом для всех участников рынка перевозок стали узкие места инфраструктуры, прежде всего частично законсервированные пути, а то и целые парки на крупных станциях и узлах. Сеть сегодня работает с коэффициентом полезного действия не выше 0,75, при коэффициенте загрузки системы 0,999. Именно этот парадокс и провоцирует тромбы на ряде направлений, в том числе на подходах к портам, становится причиной объявления конвенций.

В подтверждение данного вывода обратимся к ситуации на рынке специальных перевозок. Для транспортировки продукции «Евроцемент групп» мы имеем в своем распоряжении пять тысяч вагонов. В пиковый летний сезон дополнительно привлекаем довольно значительное количество вагонов. Производство цемента растет, а это непрерывный процесс, значит, его надо вывозить для исключения случаев затоваривания. Но даже с привлеченным парком ощущается нехватка подвижного состава.

Тогда решили посчитать экономику. И столкнулись со следующим: вагонов вроде бы не хватает, а на самом деле мы пересодержим парк вагонов на 1,5 тысячи единиц. Начали разбираться, и выяснилось, что коэффициент оборачиваемости нашего вагона за два последних года упал с 2,36 до 1,9–2,0. То есть, если в 2010 году мы имели возможность делать две с лишним погрузки в месяц, то теперь и двух не набираем.

Вывод неутешительный: причина дефицита подвижного состава, который раскручивает цены на перевозки, не в нехватке вагонов, дело в управляемости вагонопотоками и самой инфраструктурой. Оборот цементовоза достигал 15–18 (!) суток, вместо прежних 13. Получается замкнутый круг – мы привлекаем вагоны, так как их не хватает, а они простаивают в пробках, что ставит под угрозу выполнение договорных обязательств по поставке готовой продукции потребителю. А кроме того, когда состав простаивает на путях общего пользования, начинаются бесконечные маневры, растет плата за простой.

В этих условиях в полный рост встает вопрос управления подвижным составом – нельзя же без конца «расшивать» ситуацию. Ведь реальное положение таково: инвентарного парка вагонов уже нет, и мелкому грузоотправителю зачастую отправить груз просто невозможно. Ему нужен вагон, а цены на него запредельные. Только за прошлый год они выросли на 35 процентов. Совокупные же транспортные расходы подскочили на 45 процентов. Причем без всяких обоснованных экономических причин.

И еще одна важная сторона проблемы – удручающее положение с возвратом порожних вагонов. Мы стали применять технологию календарной отгрузки техническими маршрутами. Эта мера ускорила доставку груза потребителю в среднем на двое суток, позволила сократить рабочий парк вагонов на 8–10 процентов. Но время нахождения порожнего вагона в пути сократилось незначительно.

Вообще-то, в соответствии с действующими правилами, собственник вагонов должен направлять свободный подвижной состав на станции приписки. Однако сплошь и рядом это не делается, так как на станции приписки надо платить за использование путей. Поэтому собственнику выгоднее направлять вагоны в район возможной погрузки. В результате часто складывается ситуация, которую невозможно «разрулить»: растут встречные пробеги однородного подвижного состава, в связи с чем непроизводительно загружается инфраструктура, и все это ведет к серьезным экономическим потерям.

В целях повышения эффективности перевозочного процесса назрела необходимость разработки новых правил использования подвижного состава при организации перевозок грузов, в том числе на всем пространстве СНГ. Принимая во внимание, что собственников вагонов уже несколько тысяч, эффективное использование подвижного состава может быть достигнуто только при едином управлении.

Вроде бы именно этим обусловлено образование универсального парка ВСП. Однако обезличенный парк с фиксированной тарифной ставкой не очень-то привлекает грузовладельцев по той простой причине, что трудно обеспечивается регулярность подачи вагонов и не всегда они находятся в идеальном состоянии. А ведь когда начинались реформы, подразумевалось, что конкурентные механизмы будут стимулировать операторов предлагать более качественный сервис по более низкой цене, а грузовладельцев – оптимизировать транспортную составляющую своей производственной деятельности.

На уровне конкретного сегмента подвижного состава – цементовозов – мы можем определенно говорить о том, что на сегодня проблема управляемости перезрела. Единая регулировка, единый центр управления позволят уменьшить порожний пробег вагонов или, по крайней мере, упорядочить его. У нас, в принципе, жесткий график перевозок, географические маршруты практически для всех заводов одинаковы.

Однако собственник, имеющий, к примеру, 10 тысяч вагонов для перевозки цемента, так просто отдать их в управление ОАО «РЖД» не захочет. С другой стороны, все понимают, что если не будет единого центра, железные дороги погрязнут в пробках. Значит, нужен проект структурных изменений на рынке операторских услуг. Но поскольку речь идет о частной собственности, остается единственный путь – договариваться. Ведь при использовании специализированного подвижного состава точки погрузки и выгрузки, в общем-то, известны. Остается выявить, кто свободен и кому удобней подать подвижной состав на требуемое расстояние. Речь должна идти не о сиюминутных прибылях, а о технологических решениях, обеспечивающих работу вагона с максимальной загрузкой, о ликвидации простоев и порожних пробегов.

А вообще-то, на состоявшейся недавно конференции производителей цемента многие из них высказывали предложения решать проблему нехватки спецвагонов с помощью собственного парка автовозов и новых водных терминалов.

Напрашивается вывод: инфраструктура не является сегодня барьерным местом, каким это представляют многие участники рынка. Возможности инфраструктуры еще имеют большие резервы. Однако есть еще одна важная причина сегодняшних проблем. Речь идет о разрыве поколений. При снижении объемов перевозок железная дорога вынуждена была расстаться с высокопрофессиональными кадрами предпенсионного и пенсионного возраста, приток же молодежи был крайне низок.

Проводимая сегодня молодежная политика позволила привлечь на транспорт молодежь, создать необходимые условия для развития. Однако институт наставничества был утрачен и теперь находится в стадии восстановления. Сегодня на линии работает много молодых перспективных сотрудников, но опыт – «сын ошибок трудных» – требует времени, которого нет. Именно наставничество всегда позволяло сократить временной промежуток для достижения звания – профессионал. Кризисы 1998 и 2008 годов вынудили РЖД расстаться с опытными, но пожилыми «профи». Реформирование частично отняло у системы железных дорог профессиональные вузы.

Передача опыта, особенностей и «профессиональных приемчиков» – это залог движения вперед. Иначе молодые специалисты вынуждены повторно открывать «Америку» и снова и снова наступать на грабли. Порой именно отсутствие опыта создает заторы, преодоление которых готовы приравнять к подвигу, хотя на самом деле является всего лишь обретением опыта.

Целесообразно, на мой взгляд, на время привлечь к сотрудничеству кадры уже ушедшие на пенсию, но имеющие богатый опыт. Отсутствие знаний в области компьютерных технологий, компьютерных централизаций и прочих современных прибамбасов с лихвой будет компенсировано опытом организации перевозок. Это станет серьезным шагом по повышению профессионального уровня молодежи в условиях дефицита времени.

Иначе придется смириться с тем, что все больше грузов уходит на автомобильный и водный транспорт. Ведь если взять затраты на перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом в расчете на одну тонну, то автотранспортом получается дешевле. Но мы везем не одну тонну, а миллион тонн. То есть, я могу собрать 70–80 вагонов, а это уже не одна вагонная отправка, а маршрутная доставка. Значит, тариф упадет. И мне для этого будет нужен один локомотив, один состав, одна поездная бригада. Так что при массовых перевозках альтернативы железнодорожному транспорту нет.

И конечно, задача избавления от заторов и конвенций должна решаться в рамках пространства «колеи 1520». Нужна принципиальная концепция использования грузовых вагонов при международных перевозках. Само собой разумеется, что она должна быть рассмотрена и утверждена на Совете глав правительств стран СНГ. Это необходимо, чтобы внутренние законодательные акты каждой страны в области железнодорожного транспорта (в части использования вагонов) привести в соответствие с этой концепцией.

Параллельно необходимо обратить особое внимание на таможенные законодательства каждой из стран Содружества. Они должны обеспечивать свободное перемещение любых вагонов и контейнеров по железным дорогам всех государств. Имеющиеся информационные системы и средства вычислительной техники позволяют провести все необходимые организационные преобразования.

Только использование богатого опыта ветеранов и обновление системы управления вагонным парком помогут ликвидировать барьеры в движении на перегонах и станциях, а в конечном итоге сохранить само пространство «колеи 1520».