При наличии в РФ парка полувагонов, достаточного для перевозок сырьевых грузов в объемах, заявляемых отправителями, количество не занятых в процессе транспортировки вагонов ограничено, констатирует Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) РФ.

По мнению экспертов и участников рынка грузовых железнодорожных перевозок, существуют как минимум 4 причины возникновения такой ситуации, отмечает ведомство.

"Во-первых, это рост средней дальности перевозки сырьевых грузов, который (преимущественно) обусловлен удаленностью перерабатывающих производств от мест добычи сырья", – говорится в сообщении Росжелдора: операторы стремятся к более рентабельным маршрутным отправкам, что в условиях длинных транспортных "плеч" увеличивает обратный порожний пробег.

Одновременно в РФ существует неравномерное распределение международных грузоперевозок по разным направлениям с ростом экспорта через морские порты. Из-за этого железнодорожные подходы к портам перегружаются, увеличивается непроизводительный простой вагонов в ожидании перевалки.

Кроме того, увеличивается и простой вагонов под погрузкой и выгрузкой. Это связано с неэффективным управлением логистикой со стороны потребителей железнодорожных услуг: долгосрочные контракты с операторами у них отсутствуют, нет "длинного" планирования, уровень маршрутизации в условиях дефицита информации о спросе и предложении на вагоны низкий. "Для эффективной организации грузовых перевозок необходимо, чтобы планирование перевозок грузов опиралось не только на поданные и согласованные заявки на перевозку грузов, но и на данные по прогнозу спроса на грузовые перевозки", – отмечает Росжелдор.

К дефициту также приводит выход подвижного состава из эксплуатации из-за неисправностей, возникающих по причине производственного брака, а также в связи с недостатком вагонного литья. "С начала года в РФ произошло 18 случаев излома литых деталей тележек: доминирующей причиной брака являются допущенные изготовителем литейные дефекты, которые ослабляют целостность конструкции и приводят к образованию и развитию трещин", – говорится в сообщении ведомства.

В результате обеспеченность универсальным подвижным составом падает, конечная цена перевозки растет, порожний пробег грузовых вагонов увеличивается. "Если сегодня для выполнения меньших объемов грузовой работы, чем в докризисный период, требуется большее количество вагонов, можно сделать вывод о снижении эффективности использования и управления парком вагонов", – считает глава Росжелдора Геннадий Петраков, слова которого приводятся в сообщении.

По его мнению, в основе дефицита полувагонов лежат многие факторы. Со стороны грузоотправителей – это неравномерность предъявления операторам заявок на перевозки и использование вагонов в качестве "временных складов на рельсах", что снижает их оборот. Со стороны оператора – это "нежелание работать с мелкими и удаленными грузоотправителями, а также со строительными и лесными грузами". "Например, если лесопромышленные предприятия располагаются в тупиках, операторам не выгодно направлять туда порожние вагоны", – отметил Г. Петраков.

В свою очередь, эксперты и участники рынка обеспокоены ситуацией, когда операторам выгоднее держать вагоны на простое в ожидании более дорогого груза, чем использовать его для перевозки продукции мелких и средних предприятий. "Расчеты разделяют грузы на выгодные и невыгодные, в результате чего грузоперевозчики отказываются перевозить "невыгодные" грузы или повышают расценки в несколько раз", – отмечает агентство. Выходом из этой ситуации считается введение единых тарифов на возврат порожних вагонов вне зависимости от перевозимых грузов.

В то же время глава Росжелдора считает, что "рационализировать движение грузовых поездов" можно с развитием инфраструктуры. "Тысячи километров путей сейчас можно отнести к малозагруженным, в то время как из-за изменения направления движения грузов за последние несколько лет другие участки испытывают колоссальную нагрузку. Грузовое движение концентрируется неравномерно, развиваясь по "коридорному" принципу", – отмечает ведомство.