Нефтехимический актив "ЛУКОЙЛа" – компания "Саратоворгсинтез" перевела транспортировку 95 грузов из цистерн в танк-контейнеры.Удобство перевозки сдерживается ценой. Инициативу проявила компания-оператор ISR Trans, которая заключила договор с "ЛУКОЙЛом" на перевозку химических грузов из Саратова в 2011 году и выкупила старые химические цистерны у компании, постепенно заменяя их на танк-контейнеры (ТК).

"За этот период мы довели парк танк-контейнеров до 450 единиц и 225 фитинговых платформ, которые строили сами", – рассказал "Гудку" член правления ISR Trans Олег Яценко.

Танки купили у китайской компании CIMC, которая является крупнейшим лидером по производству танк-контейнеров – более половины мирового объема.

По словам эксперта, переход на ТК дает ряд преимуществ. Во-первых, открывается доступ к рынкам Европы и Китая, так как использование танков позволяет исключить перевалку грузов на пути к конечному потребителю, при этом качество химических продуктов не меняется. Во-вторых, как следствие, снижаются и затраты на перевозку.

Несмотря на очевидные выгоды, использование ТК далеко не массовое явление в России, и на то есть причины.

"Такой парк в принципе немногочислен, – говорит руководитель информационно-аналитического центра "Рупек" Андрей Костин. – Танки под химию – вообще редкость на сети, а потребности того же "Саратоворгсинтеза" по грузам очень велики". На предприятии ежегодно производят 150 тыс. тонн нитрила акриловой кислоты и 18 тыс. тонн цианида натрия, потребителями которого являются золотодобывающие компании. Они традиционно испытывают проблемы с перегрузкой, так как химикаты из цистерн неудобно обрабатывать. Кроме того, золотодобыча, как правило, ведется в отдаленных районах, где отсутствует железнодорожная инфраструктура. ТК меньше емкостью (от 11 до 26 тыс. литров), поэтому их легче использовать.

"Поэтому в плане перегрузки танки для предприятия гораздо удобнее, чем цистерны. Их можно наполнять где угодно, грузить на платформу и везти не с точки выгрузки на заводе, а с проходного главного пути. Вся проблема только в дефиците химических ТК", – отмечает эксперт. Выход в том, чтобы сделать их под заказ или закупить под свои нужды. "У "ЛУКОЙЛа" есть транспортное подразделение, которое оперирует подвижным составом для нужд компании. Другое дело, что арендовать такие емкости под химию так же тяжело из-за дефицита", – подчеркнул Андрей Костин.

Этим объясняются и сложившиеся тенденции. По данным ISR Trans, в настоящий момент в России контейнерные перевозки составляют 5–7% от общего грузопотока по железной дороге. Для сравнения, их доля в странах Европы достигает 45%, в США – 60%.

По оценке Олега Яценко, на отставание работают два решающих фактора. В российской практике отсутствует понятие "танк-контейнер для перевозки конкретных групп химических веществ", в частности цианида натрия. Второй момент, что делать такие емкости под заказ – высокозатратно.

"В настоящий момент как по цене, так и по качеству китайским производителям альтернативы нет, – говорит он. – К примеру, ТК "Уралвагонзавода" могут работать в России, но в Европе к ним будут претензии из-за несоответствия мировым стандартам современного танкостроения". Ценовой приоритет также присутствует. На тот момент танки CIMC обошлись ISR Trans по цене $22 тыс. за единицу, включая доставку. В России они дороже: к примеру, "Уралвагонзавод" их предлагал за $71 тыс. Выше по стоимости и ТК белорусского производства – $40 тыс., и европейского – 25 тыс. евро. Такая тенденция в ценовом соотношении сохраняется и сегодня. Арендовать ТК или брать в лизинг с последующим выкупом грузоперевозчикам также не выгодно.

На "Уралвагонзаводе" от комментариев на тему отказались. Но в ООО "Курганхиммаш", который является крупным производителем и проектировщиком технологического оборудования для нефтегазодобывающей, нефтеперерабатывающей и химической промышленности, отсутствие поточного производства химических танков объясняют недостаточным массовым спросом на них, спецификой изготовления.

"Массовое производство их нерентабельно, так как высоки затраты на используемые материалы, железо, на людей, а стоимость все хотят маленькую", – говорит менеджер торгового дома "Курганхиммаш" Антон Лядов. ТК изготавливаются из высококачественной стали, со стенками цистерны необходимой толщины, к которой затем приваривается специальный мощный каркас. Кроме того, международные стандарты устанавливают также требования к качеству материалов для производства рамных элементов и самой цистерны. Поэтому сложность технологии производства ТК отбивает охоту у производителей.

По данным Международной танк-контейнерной ассоциации (ITCO), в мире насчитывается порядка 400 тыс. единиц танк-контейнеров различных модификаций. В России, по разным оценкам, около 10 тыс.

В ООО "Спецтрансгарант" (входит в Группу компаний Rail Garant), которое владеет самым крупным в России диверсифицированным парком ТК, также дали неутешительные прогнозы.

– В настоящее время у нас в стране действительно нет массового производства танк-контейнеров, – прокомментировал "Гудку"коммерческий директор СТГ Андрей Шугин. – Но если газовые танки можно построить и у нас, в частности 90% всего нашего парка газконтейнеров выпущено именно отечественными производителями, то для перевозки химии их приходится заказывать за рубежом, преимущественно в Китае. Там есть все необходимые технологии, опыт и качество. В среднем стоимость производства одного контейнера составляет $20–22 тыс. Но здесь важно понимать, говорит эксперт, что для организации перевозки по железной дороге недостаточно купить один контейнер. Полноценный комплект, сопоставимый по объему с одной железнодорожной цистерной, состоит из двух контейнеров и одной 40-футовой платформы, а его стоимость составляет порядка 5–5,5 млн руб. С учетом роста курса доллара далеко не все сейчас готовы инвестировать средства в такие проекты. По нашим оценкам, в текущем году не приходится ждать массового строительства танк-контейнеров российскими игроками.