Такое прогнозирование способно стать одним из важных инструментов в дальнейшей модернизации инфраструктуры в средне- и долгосрочной перспективе. Однако для получения надежного результата необходим системный подход, увязывающий горизонты развития территорий с возможностями отдельных отраслей и экономики страны в целом.

Угроза сужения

"Перспектива роста количества узких мест на сети РЖД очевидна", - считает генеральный директор ОАО "ИЭРТ" Федор Пехтерев. Она обусловлена прогнозируемым дальнейшим ростом объемов перевозок, а также недостаточным финансированием работ по усилению пропускной способности железных дорог. На сегодня протяженность узких мест достигла 7,6 тыс. км (что соответствует 8,9% эксплуатационной длины сети РЖД). В перспективе, по прогнозам ОАО "ИЭРТ", она может возрасти до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. - к 2020-му. "Эти показатели станут серьезным ограничителем для пропуска перспективных грузопотоков, в том числе энергосырьевого комплекса России", - подчеркивает Ф. Пехтерев. Но самое главное - это то, что узкие места находятся в основном на главных направлениях, по которым проходит почти 80% грузооборота.

Наряду с ростом объемов перевозок грузов практически на всей сети в период с 2007 по 2011 год в размерах грузопотоков по основным железнодорожным сечениям происходили неоднородные изменения. Если в европейской части России и на выходах из Кузбасса на Запад докризисный уровень загрузки достигнут не был, то на Восточном полигоне, несмотря на влияние финансово-экономического кризиса, отмечался подъем грузовых перевозок. При этом наибольшее их увеличение в минувшем году наблюдалось на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу, в основном за счет роста экспортных отправок угля, и на подходах к Приморскому краю, главным образом за счет увеличения объемов экспорта в страны АТР через порты.

В перспективе на железнодорожных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты страны, а также в регионах, характеризующихся концентрацией точек роста грузовой базы, объемы перевозок будут только расти, причем значительными темпами. Так, согласно одобренной в конце марта научно-техническим советом холдинга Генеральной схеме развития сети железных дорог РЖД на 2015 и 2020 годы, прогнозные объемы погрузки по минимальному варианту на 2015-й определены в размере 1370 млн т, грузооборот - 2380 млрд ткм, на 2020-й - соответственно 1590 млн т и 2702 млрд ткм. По максимальному варианту на 2015 год объемы погрузки грузов составят 1493,4 млн т, грузооборот - 2588 млрд ткм, на 2020-й - соответственно 1737,7 млн т и 2978 млрд ткм. Наибольший прирост грузопотоков запланирован на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу (к 2015 г. - увеличение в 2,3 раза, к 2020 г. - в 3,2 раза против показателей 2011 г.), к Северо-Западному региону (соответственно в 1,4 и 1,7 раза) и к Северному Кавказу (соответственно в 1,4 и 1,6 раза). Для разработки перспективной загрузки сети ОАО "РЖД" принят максимальный вариант объемов грузовых перевозок, при котором потребуется надлежащее развитие пропускной способности железнодорожной сети.

Доказательные рамки

С учетом тенденции роста грузоперевозок при одновременном дефиците инвестиций в инфраструктуру железных дорог особое значение приобретает планирование грузовой базы железнодорожного транспорта в средне- и долгосрочной перспективе, при котором приоритетное внимание уделяется изучению спроса на перевозки со стороны компаний-грузовладельцев. В настоящее время по заказу ОАО "РЖД" на базе ОАО "ИЭРТ" с привлечением других научных организаций (Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, Совета по изучению производительных сил) выполняется исследование "Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием межотраслевых балансов". Идея работы заключается в переходе от макропрогнозов межотраслевого баланса, разработанного на общероссийском уровне, к прогнозам межрегиональных транспортных потоков с учетом программ и стратегии развития отраслей, объектов административно-территориального деления России, а также заявок отдельных предприятий. В связи с этим по инициативе ОАО "РЖД" продолжается сбор прогнозных данных от крупных компаний-грузовладельцев о предполагаемых объемах перевозок грузов. На основе такого "прогноза снизу" предполагается подготовка двусторонних долгосрочных соглашений на условиях take or pay.

Впрочем, как считает вице-президент Центра стратегических разработок Владимир Косой, количественно обоснованный подход важен не только для создания четкой базы договорных отношений между компанией - владельцем инфраструктуры и пользователем ее услуг. Он также способен увязать федеральные макроэкономические прогнозы в разрезе отраслей и регионов с прогнозами развития железнодорожного транспорта. А для этого необходимо создать количественно обоснованные рамки, в которых можно было бы вести доказательный диалог с федеральными органами исполнительной власти по поводу сетевого контракта, включая такие вопросы, как размеры государственных инвестиций, бюджетных субсидий, размещения госзаказа, тарифной политики и другие. "Необходимость такой работы обусловлена недостаточной убедительностью для федеральных властей традиционных отраслевых оценок потребности в ресурсах для развития железнодорожной инфраструктуры, особенно в условиях высочайшей конкуренции отраслей за государственные инвестиции в период неустойчивости экономики", - считает эксперт.

Отметим также, что в мировой практике некий прототип межотраслевых балансов развития широко используется на протяжении многих десятилетий в таких, казалось бы, внеплановых экономиках, как американская или японская. За рубежом подобное прогнозирование основано на эконометрических, балансовых и имитационных моделях, а также моделях общего равновесия экономики. Яркий пример этой работы - реализация в ЕС программы формирования Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) на основе масштабного моделирования.

Планировать по книге перемен

По словам заведующего отделением развития транспортного рынка ОАО "ИЭРТ" Алексея Замкового, в настоящее время источники, используемые при прогнозировании, в силу их большой вариативности не позволяют точно определить перспективную грузовую базу железнодорожного транспорта. Так, например, на уровне правительства отсутствуют планы согласованного развития отдельных взаимоувязанных секторов и элементов экономики, их соответствия ключевым макроэкономическим индикаторам в рамках единой системы расчетов, координации прогнозов сверху (министерство, ведомство) и снизу (уровень компаний). Во-вторых, нет четкого распределения грузовой базы страны по видам транспорта. Особенно остро стоит проблема отсутствия необходимой информации, характеризующей развитие грузовых автоперевозок по направлениям и объемам. В то же время система оценок потребностей в инфраструктурном строительстве, основанная только на обобщении заявок отраслей или территорий, является недостаточной, прежде всего в силу их несогласованности и недостаточной обоснованности. Заявляемые прогнозные данные отдельных предприятий или территорий, как правило, основываются на интересах заявителя и являются достаточно оптимистичными, опережая прогнозные темпы развития отраслей и экономики страны на макроуровне. При определении потребностей экономики в развитии железнодорожного транспорта невозможно опираться только на макроэкономические прогнозы, которые имеют общий характер и не учитывают множества факторов, которые фактически являются формирующими перспективное экономическое развитие. Отсюда недостаточная детализация проецирования макроэкономических прогнозов на железнодорожную инфраструктуру.

Согласование территориального размещения бизнес-объекта с региональными властями предполагает всестороннюю оценку его влияния на региональную экономику. Казалось бы, задача имеет простое решение: с учетом проектной мощности можно рассчитать прирост выпусков отрасли, налоговую базу, поступления в региональный бюджет, количество дополнительных рабочих мест и т. д. Но дело в том, что такой прямой расчет не позволяет оценить мультипликативный эффект. Даже если сырье, материалы и комплектующие предполагается импортировать или ввозить из других регионов страны, новому объекту не обойтись без региональных поставщиков: производителей электро- и теплоэнергии, коммунальщиков, транспортников, связистов и др. Таким образом, работа нового объекта предполагает прирост выпусков в смежных отраслях. В свою очередь, определенный прирост производства будет наблюдаться у смежников второго уровня и т. д. Полный круг взаимосвязей такого рода может быть учтен только на основе межотраслевого баланса с использованием коэффициентов полных затрат.

В то же время, по мнению экспертного сообщества, при оценке объемов и направлений грузоперевозок важно сперва определиться, что же все-таки является приоритетом на ближайшие годы - стремление наращивать промышленные мощности компаний-производителей или же способность транспортной системы эти объемы "переварить". К примеру, плановый показатель долгосрочной программы развития угольной отрасли до 2030 года по приросту добычи угля (с 334 млн т в 2011 г. до 430 млн т в 2030 г.) ниже, чем аналогичный показатель в Энергетической стратегии до 2030 года. По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, потенциальные возможности угольной промышленности позволяют увеличить добычу в 1,5-2 раза, однако этому препятствует системная проблема, заключающаяся в несоответствии потенциальных возможностей угольной промышленности уровню развития транспортной инфраструктуры по основным направлениям транспортировки угля к потребителям.

По словам Ю. Саакяна, ведение статистического наблюдения и анализ дальнейших перспектив грузовой работы должны происходить в том числе и на основе отчетности операторов грузовых вагонов. При этом, отмечает эксперт, необходимо, чтобы в направляемой ими в Росстат информации были отражены такие показатели, как объемы перевозок и грузооборот, парк в собственности и в управлении, доходы и расходы операторов от предоставления вагонов под перевозку без учета тарифов за груженый и порожний рейс, которые были ими оплачены ОАО "РЖД" (данные должны предоставляться по родам подвижного состава с целью повышения корректности оценки степени развития конкуренции и итоговой транспортной нагрузки на различных товарных рынках). Сбор данной информации целесообразно осуществлять поквартально с каждого оператора и консолидировать в Росстате в итоговую отчетность.

Достаточную долю скептицизма в отношении долгосрочных прогнозов выражает и часть грузоотправителей. По их мнению, постоянно меняющиеся параметры как долгосрочного прогноза МЭР, так и самих перспектив развития мировой экономики делают недостоверным любое прогнозирование, кроме краткосрочного. Как отмечает советник генерального директора, начальник управления по транспорту ОАО "Северсталь" Сергей Нарышкин, прогнозы грузоотправителя - это его частная точка зрения. "Мы готовы сделать свой прогноз по предприятию, но только локально - до конца года, максимум на два года. Но делать до 2030-го, как предлагается сейчас, - это несерьезно", - считает он. По мнению представителей крупнейших компаний, подобной работой должно заниматься Минэкономразвития, учитывая при этом пропускную способность транспортной инфраструктуры и закладывая в свои прогнозы средства на ее модернизацию. С этим суждением солидарен директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО "Башнефть" Евгений Солдатов. "Для грузовладельца главное - знать, каков спрос потребителей его продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. С учетом вступления нашей страны в ВТО эта задача особенно затрудняется, поскольку последствия такого шага практически не просчитаны", - отмечает эксперт.

Разумеется, нельзя не учитывать и субъективный фактор подобного прогнозирования. "Прогнозы по основным родам грузов делались нами прежде всего с учетом имеющейся базы инвестпроектов и нашей оценки вероятности их реализации, так называемого риска оптимизма, - говорит В. Косой. - Анализ показал, что вероятность реализации ряда проектов далеко не так высока, как хотелось бы их авторам. По всем перспективным оценкам производство грузоемкой продукции будет расти медленнее, чем ВВП. И это имеет огромные последствия для развития транспортной отрасли".

И все же только межотраслевой баланс перевозок на основе разработанной и согласованной в профильных министерствах перспективной грузовой базы железнодорожного транспорта может стать основой для реализации необходимых мер развития инфраструктуры железных дорог, обоснования потребностей в инвестициях, источников финансирования и бюджетной эффективности. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта - чрезвычайно капиталоемкое направление инвестирования, требующее высокой степени обоснованности принимаемых решений, уверенности в целесообразности и эффективности осуществления инвестиций как для железнодорожного транспорта, так и с точки зрения обеспечения общеэкономических интересов. Очевидно, что создание необходимого комплексного инструментария позволит достоверно осуществлять прогнозирование развития межрегиональных перевозок по родам грузов, видам транспорта и элементам транспортной инфраструктуры.