И все очевиднее становится, что действовавшие до недавних пор инструменты балансировки постепенно теряют свою эффективность. Необходим пересмотр как бизнес-стратегий его непосредственных участников, так и инструментов государственного регулирования системы в целом.

Слишком хорошо - тоже плохо?

Теоретически окончательная победа над дефицитом подвижного состава наступила на рубеже 2010-2011 годов, когда общее количество вагонов на сети превысило 1 млн. Таким образом, по отношению к докризисному 2007-му прирост составил порядка 100 тыс. ед., а размер парка сравнялся с показателями советского периода (в 1988 г. было 0,99 млн вагонов). Именно в этот момент логично было ожидать системных сдвигов или изменения производственных стратегий вагоностроителей, поскольку рынок вплотную приблизился к насыщению.

Логика жизни оказалась совершенно иной. В 2011 году было выпущено 100-110 тыс. ед. подвижного состава. Таким образом, по данным Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД", количество эксплуатируемых на сети вагонов в III квартале текущего года составило 1,135 млн ед., что уже порождает серьезные проблемы в организации их передвижения, о чем все чаще говорят эксперты. Средняя скорость на сети за четыре года снизилась с 284 до 228 км/сут. Конечно, причиной тому стал не только рост парка. Тем не менее, по некоторым оценкам, избыток подвижного состава сегодня достигает 200 тыс. ед. К концу этого года, согласно производственным планам вагоностроителей, на сеть поступит еще 100 тыс. Невольно возникает вопрос: не пора ли снизить обороты?

Сразу оговоримся, что наши обращения к вагоностроителям с просьбой озвучить их производственные планы ожидаемого отклика не дали. Общий настрой достаточно мажорный: портфель заказов заполнен на два года вперед, переговоры на более отдаленную перспективу ведутся активно, в ближайших планах - модернизация и расширение производства. При этом нарастание напряженности на рынке представители компаний признают неохотно, начисто отрицая возможность снижения объемов выпуска. "Никакого парадокса здесь нет, - пояснил на условиях анонимности менеджер одного из крупных вагоностроительных заводов. - Все чаще клиенты, особенно большие компании, пытаются играть на понижение цены. В этих условиях наиболее эффективным способом сохранения нынешнего уровня становится формирование уверенности, что рынок все еще горяч и коррекция возможна только в сторону увеличения, как это и происходило на протяжении последних лет. Обнародовать планы по уменьшению выпуска - значит столкнуться с рисками ослабления позиций на переговорах".

С чисто математических позиций оптимизм производителей обоснован. Если рассматривать расширение парка в привязке к динамике отгрузки на сети, то на протяжении последних трех лет пропорция выглядит следующим образом: 30 тыс. новых вагонов на каждый процент прироста объема перевозки грузов ежегодно. Если продлить эти графики на следующий год, то с учетом предварительных планов РЖД как раз и получается 100-120 тыс. "новичков" на сети. Тем не менее, как говорилось выше, такая пропорция вряд ли сохранится в будущем. Уже сейчас, по данным НИИАС, концентрация подвижного состава приближается к критической отметке (с 9 ед. на 1 тыс. путей в 2007 г. до 13 ед. в 2012 г.). Неудивительно, что даже сами вагоностроители в неофициальных разговорах допускают, что 2013 год будет не столь урожайным, как предыдущие: снижение производства в итоге может составить 40-50 тыс. ед. Но это - в общем. Определить конкретный объем потребностей рынка как в целом, так и по отдельным видам подвижного состава довольно проблематично.

График работы - сутки через месяц

Пресловутый "миллион с хвостиком" - цифра во многом условная. На самом деле точно неизвестно, бегает ли вагон по сети или стоит где-то на приколе. До тех пор пока его номер не изъят из реестра, он учитывается в сетевой статистике. Возможен и другой вариант, когда вагон нельзя в полной мере признать годным в коммерческом, а то и в техническом отношении, но он, как известный бронепоезд, стоит на запасном пути на случай особых обстоятельств. Как, например, это происходило после снятия моратория на экспорт зерна. Случалось, люки зерновозов герметизировали монтажной пеной (иначе было просто невозможно), а борта штопали на месте подручными средствами. Говорить о том, что такие вагоны реально работают, значит, сильно приукрашивать действительность, но, с другой стороны, особенно в сегменте спецсостава, расхождение между статистикой и реальностью может достигать 10-15%.

Не менее сложно определить и процент выбытия по возрасту. До 40% эксплуатируемого сейчас парка имеет срок службы свыше 20 лет. Таким образом, потенциальный объем спроса в ближайшие пять лет составляет 500 тыс. ед. (то есть опять же те самые 100 тыс. вагонов в год).

Но, как мы уже выяснили, теория и практика совпадают не всегда. Классическим подтверждением этого тезиса можно считать итоги аукционов 2010 года по продаже ОАО "РЖД" выведенных из эксплуатации полувагонов. Напомним, что не менее 80% "стариков" было успешно реанимировано, и, по отзывам специалистов ОАО "НефтеТрансСервис" и ООО "Независимая транспортная компания" (победивших на тех аукционах), 35 тыс. вернувшихся на сеть ветеранов почти ничем не отличаются от своих более молодых коллег.

Более того, усталость металла произведенного во времена СССР подвижного состава гораздо реже является причиной сходов и иных нештатных ситуаций, чем капризы тележек, покинувших конвейер в последние три-четыре года. Вопрос качества продукции вагоностроителей, равно как и эффективности проводимых в настоящее время ремонтных работ, - тема для отдельных исследований. Заметим лишь, что существует целый спектр мнений относительно возможности продления срока эксплуатации старых вагонов. На одном полюсе этой шкалы - их собственники, которые категорически против списания, на другом, естественно, производители, мотивы которых в особом пояснении не нуждаются. Кроме того, прогнозы развития экономики в целом и реального сектора в частности также характеризуются серьезным разбросом. Соответственно, и различия в оценке возможных объемов перевозок, а значит, и потребности в подвижном составе достигают 20-30%. При этом у экспертов нет единства даже в отношении направленности векторов развития основных грузогенерирующих отраслей. Кому-то видится нисходящий тренд, кто-то уверен в увеличении объемов производства и добычи.

От каждого по возможностям

Начнем с самой крупной категории подвижного состава - универсальных полувагонов. По данным РЖД, на 1 июня 2012 года размер этого парка составлял 495 135 ед. Избыток вагонов - от 50 до 150 тыс. ед. Следует добавить, что новые модели управления вагонопотоками, презентованные ОАО "РЖД", потенциально могут привести к высвобождению еще 50-80 тыс. ед.

Кроме того, вступившие в силу 1 ноября текущего года Правила тарификации порожнего пробега также должны привести к сокращению потребности в полувагонах. Фактически даже в нынешнем количестве полувагонам на сети тесно, и, следуя этой логике, можно спрогнозировать нулевой уровень потребности, но... если обобщить осторожные заявления операторов, то ожидаемый объем закупок будет на уровне 50 тыс. ед.

Парк цистерн, по данным РЖД, насчитывает 269 170 ед. Эксперты сходятся во мнении, что бурный рост 2009-2010 гг. уже не повторится. Объемы нефти и нефтепродуктов, перевозимые по железной дороге, в целом стабилизировались. При этом определенный отток сырья на трубопроводный транспорт компенсируется перевозками готовой продукции. Примечательно, что в то время как одни участники рынка говорят о профиците данного вида подвижного состава, а другие - о его дефиците, и те и другие отмечают, что разница между необходимым и фактическим количеством не особенно велика. Все более определяющим фактором в данном секторе становится эффективность управления движением "бочек". "При перевозке сырой нефти логистики как таковой нет, - отмечает генеральный директор ЗАО "Нефтетранспорт" Алла Федотова. - Куда больше вариантов возникает при перевозке продуктов переработки, и здесь производительность вагона зависит от профессионализма специалистов операторских компаний".

С учетом активной политики государства в отношении добычи и реализации углеводородов вложения в новый подвижной состав оцениваются участниками рынка как достаточно рискованные. Кроме того, последние инциденты с новыми цистернами заставили компании пересмотреть даже утвержденные планы обновления парка. "Весной этого года мы приостановили переговоры с белорусским производителем, - сообщили в одной из компаний Северо-Западного региона. - Скорее всего, воспроизводство парка будет происходить за счет приобретения цистерн не ранее 2000 года выпуска".

В пользу такого "уплотнительного" сценария, когда удовлетворение потребностей клиентов будет осуществляться в основном за счет улучшения логистики, говорят и последние сделки, в результате которых происходит перераспределение данного подвижного состава между игроками. Кроме того, следует учитывать давление автомобильного транспорта, на который оттягиваются некоторые перевозки на коротком плече. Относительно небольшая доля таких отправок (не более 2-3% от общего объема перевозок) высвобождает около 5% подвижного состава - за счет сокращения переработок, простоев под погрузкой и в ожидании маневровых тепловозов на путях предприятия). Таким образом, реальную потребность в новых цистернах на 2013 год можно оценить на уровне 5 тыс. ед.

Парк фитинговых платформ насчитывает 57 827 ед. и имеет самый большой потенциал для расширения.

В первую очередь оптимистичные прогнозы основаны на динамике роста контейнерных перевозок (около 10% в год). Дополнительным импульсом для увеличения спроса в данном сегменте является вступление России в ВТО и развитие Таможенного союза.

"Большинство товаров, на которые будут снижены ввозные пошлины, транспортируется в контейнерах, - отмечает специалист по организации грузоперевозок ООО "БалтПлюс-Регион" Юрий Ильченко. - Соответственно, рост спроса на них пока даже сложно оценить, но уж никак не ниже 20-25%. С учетом того что избытка платформ до сих пор не ощущалось, это формирует некий посыл вагоностроителям". Его оптимизм разделяет большинство опрошенных представителей рынка. Таким образом, объем спроса на фитинговые платформы может составить не менее 8 тыс. ед.

Общее количество специальных вагонов (кроме цистерн и фитинговых платформ) составляет 220 110 ед. Здесь, пожалуй, складывается самая интересная ситуация. С одной стороны, на фоне охлаждения спроса на покупку новых полувагонов именно за счет выпуска спецсостава можно поддержать темпы производства. Судя по высказываниям представителей лизинговых компаний и вагоностроителей, активность операторов развивается сейчас именно в этом направлении. Но сами операторы зачастую куда более осторожны в своих оценках. "Обеспечить равномерную круглогодичную загрузку специализированного подвижного состава (например, цементовозов или зерновозов) сложно, так как перевозки, которые они осуществляют, по сути, имеют сезонный характер. С учетом макроэкономической нестабильности вкладывать средства в приобретение такого подвижного состава становится рискованным", - отмечает начальник управления маркетинга ООО "Фирма "Трансгарант" Александр Метелкин.

Кроме того, А. Метелкин обращает внимание на то, что предпосылки к созданию нынешней ситуации были сформированы еще в 2007 году в сфере тарифообразования, когда вагонная составляющая была увеличена только для универсальных полувагонов, а для специализированного подвижного состава (окатышевозов, фитинговых и лесных платформ, минераловозов и т. д.) осталась прежней. Такая тарифная система стимулировала операторов приобретать именно полувагоны, в результате чего многие грузы, которые перевозятся в специализированном подвижном составе, стали все больше отправляться в универсальных полувагонах. Сейчас, в условиях профицита, причем именно полувагонов, эта тенденция будет сохраняться. Впрочем, для кэптивных компаний ситуация может выглядеть несколько иным образом, поскольку, во-первых, экономика перевозки для них не является приоритетом, а во-вторых, они, как правило, обеспечены грузовой базой.

Скоро грянет буря?

Специалисты сходятся в том, что ситуация стабилизируется и по крайней мере в ближайшие год-два каких-то резких скачков ожидать не приходится. "В 2013 году будет наблюдаться тенденция к снижению ажиотажного спроса на подвижной состав со стороны частных операторов и лизинговых компаний, - отмечает генеральный директор ООО "Фабрикант рейл"Сергей Афанасьев. - В большей степени данная тенденция связана с постепенным насыщением рынка подвижным составом, заменой и ремонтом изношенного парка".

При этом следует отметить, что ограничительным фактором в сфере закупок нового подвижного состава выступает не только стабилизация потребности в вагонах со стороны клиентов, но и сокращение покупательной способности со стороны операторских компаний. Концентрация парка у крупнейших собственников (свыше 10 тыс. вагонов) возросла - их парк увеличился в наибольшей степени (+30,1%). Но возможности привлечения финансовых ресурсов становятся все более ограниченными: время громких IPO и крупных заимствований постепенно уходит в прошлое. Даже признанные лидеры сталкиваются с определенными сложностями. Нынешний уровень ставок предоставления подвижного состава продуцирует весьма серьезные риски окупаемости вложений в вагоны. Например, полувагон, приобретенный за 2-2,2 млн руб., чаще всего приносит собственнику убытки, и общая доходность эксплуатации частных парков обеспечивается за счет прибыли, получаемой от предоставления более дешевых тележек. Показательно, что парк компаний, владеющих наименьшим числом вагонов (от 1 до 100) и ограниченных в своих возможностях такой диверсификации, сократился на 10-12%.

Основными покупателями подвижного состава становятся лизинговые компании: за год (с 1 июня 2011 г. по 1 июня 2012 г.) принадлежащий им парк увеличился на 31,5%, теперь они владеют более 17% вагонов. Фактически нынешний уровень закупок поддерживается государством. Крупнейшими лизинговыми компаниями, работающими в этой сфере, в настоящее время являются ОАО "ВТБ Лизинг", ОАО "ВЭБ-лизинг", ЗАО "Сбербанк Лизинг". Причем "ВЭБ-лизинг" увеличил число вагонов почти в пять раз - с 7 до 34 тыс. В то же время общее количество игроков на этом рынке сократилось почти на 8%, что также не является индикатором бурного развития данного сегмента.

Но и для крупняка, похоже, наступают не самые лучшие времена. Официально компании стараются не комментировать даже снижение объема лизинговых сделок в секторе, однако неофициально представители операторского сообщества уже приводят примеры разрыва заключенных ранее контрактов.

Очевидно, что при нынешнем уровне цен на новый подвижной состав логичным решением будет их стабилизация на какой-то более низкой планке. С учетом некоторого снижения ставок предоставления вагонов эксплуатация дорогого подвижного состава становится все более невыгодной, а вот снижение цены на новые вагоны на 25-30% вновь разогреет спрос со стороны операторов и активизирует закупки.

Правда, такое положение вряд ли устроит вагоностроителей и лизинговые компании. Значит, возрастает вероятность принятия радикальных решений. Одним из них является запрет на продление ресурса эксплуатации подвижного состава. По некоторым оценкам, сейчас на сети около 160 тыс.

вагонов с пролонгированным сроком службы. Сторонники этой идеи полагают, что таким образом не только будет решена проблема избытка подвижного состава, но и сократится количество сходов и иных нештатных ситуаций. Впрочем, четкого подтверждения этой гипотезы пока представлено не было. Однако, судя по усилившимся дискуссиям на эту тему, возможность реализации такого сценария исключать не стоит. В краткосрочной перспективе это также может способствовать удержанию цен на новые вагоны на нынешнем уровне.