Дефицит грузовой базы закономерно привел к профициту вагонного парка, который наблюдается практически по всем типам подвижного состава. Цистерны, несмотря на сравнительно неплохую динамику перевозки нефти и нефтепродуктов, также не стали здесь исключением. В частности, еще в марте 2009 года крупнейший собственник «бочек» – ОАО «ПГК» – заявил об избытке своего парка, оценивающегося в 14–15 тыс. единиц. Учитывая тот факт, что цены приятным образом вернулись к уровеню 2007 года, у крупных игроков нефтеперевозочного бизнеса появилась привлекательная возможность реализовать отложенный в свое время спрос на новый подвижной состав и тем самым нарастить объемы перевозок, в то время как другие компании теряют клиентов, высвобождая подвижной состав, который простаивает порожняком по причине своей невостребованности. Аналитики, в свою очередь, подтверждают: ввиду того, что в условиях экономического кризиса перевозки нефтяных грузов остались одним из наиболее стабильных сегментов, а цены на нефтеналивные цистерны заметно снизились, интерес потенциальных покупателей в России и странах СНГ к обновлению парка существенно вырос. В условиях значительного сокращения объемов заказов вагоностроительным заводам, с целью стимуляции закупок, стоило бы несколько пересмотреть схемы расчета с клиентами, предлагая не традиционные условия предоплаты, а более гибкие схемы расчетов. Снижение стоимости транспортировки становится одним из конкурентных преимуществ. В такой ситуации, когда у грузовладельца каждый рубль на счету, конкурировать с трубой цистернам очень сложно. Сокращение в условиях кризиса инвестиций в добычу нефти и ее глубокую переработку на территории России приведет к тому, что в ближайшие годы (вплоть до конца 2010-го) не следует ожидать существенного роста потребности в цистернах. Конкурентное давление трубопроводного транспорта усилит негативную тенденцию на рынке, перевозки в цистернах будут неуклонно снижаться, что приведет к уменьшению потребного парка в отрасли.