EastRussia изучило статистику перевозок за первые пять месяцев

Статистика свидетельствует о благоприятной конъюнктуре в сегменте контейнерных перевозок на Дальнем Востоке. На рост в первую очередь влияет внешнеторговый трафик, а также контейнеризация отправок местных грузов. EastRussia изучило, что сейчас везут в контейнерах, как и для кого.

В январе-мае на Дальневосточной железной дороге погружено 350,4 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) – это почти на 40% больше прошлогоднего показателя. В частности, импорт в контейнерах вырос на 45%, а экспорт – на 30%. Положительная тенденция складывается в морских портах. За пять месяцев стивидоры региона нарастили перевалку контейнеров более чем на четверть – до 554,7 тыс. TEU. Увеличение объемов произошло у таких крупных игроков, как ООО "Восточная стивидорная компания" (до 144,4 тыс. TEU) и ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (до 170 тыс. TEU).

По словам директора Дальневосточного филиала ПАО "Трансконтейнер" Петра Силина, набирает популярность у клиентов транспортный продукт "Транссиб за 7 суток".

Организацию ускоренных контейнерных поездов помимо "Трансконтейнера" активно осуществляют группы FESCO, "Аква-ресурсы". К ним готова присоединиться "РЖД Логистика". Как сообщил директор Дальневосточного филиала компании Демьян Бужевник, на первом этапе со станции Первая речка во Владивостоке будет раз в неделю отправляться маршрут на станцию Кунцево-2 (Московский узел), где формируется терминально-логистический центр. В дальнейшем география отправок расширится за счет маршрутов на Екатеринбург и Новосибирск.

Еще большая динамика по контейнерным перевозкам достигнута в транзитном сообщении, в том числе в рамках международных транспортных коридоров. Так, МТК "Приморье-1" (Харбин-Суйфэньхэ-Гродеково-Владивосток/Находка) за пять месяцев текущего года переработал 3,9 тыс. TEU. Это на 20% больше, чем за весь 2016 год.

Ожидания на дальнейший рост связаны с подписанным 22 июня правительством РФ постановлением №732, которое определяет новые таможенные правила для пропуска китайского транзита. Согласно ним, основное таможенное оформление будет осуществляться не на сухопутных пунктах пропуска, а в морских портах. "Это в значительной степени ускорит прохождение транзитных контейнеров через железнодорожные погранпереходы, тем самым позволит нам обрабатывать больше груза", – отметил начальник службы международных связей Дальневосточной железной дороги Игорь Мельников.

Новый порядок, как ожидается, позволит активнее задействовать МТК "Приморье-2" (Чанчунь-Хуньчунь-Махалино/Краскино-порт Зарубино). В свое время ООО "Морской порт Зарубино" открыло морскую судоходную линию с южнокорейским Пусаном, но транзит следует только через автомобильный пункт пропуска Краскино, технические возможности которого ограничены. Теперь же должен быть налажен транзитный поток через железнодорожный переход Махалино-Камышовая. По информации китайских отправителей, местные производители испытывают большую потребность в скорейших поставках по МТК "Приморье-2". Так, ежегодные объемы экспорта только бутилированной минеральной воды из китайской провинции Цзилинь в Республику Корея оцениваются на уровне 56 тыс. TEU в год.

Однако транзитные перевозки через Россию на более дальние расстояния, считают некоторые эксперты, сегодня становится неконкурентоспособной по цене. Доставка контейнера с участием Транссиба в направлении Восток – Запад превышает стоимость транспортировки окружным морским путем через Суэцкий канал (deep-sea) более чем в два раза. Такие данные привел гендиректор ООО "Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус" Дмитрий Кудинов.

"Мы все в последние годы говорили, что эффективность железных дорог по отношению к deep-sea повысилась, в том числе с учетом девальвации рубля. К сожалению, цифры сегодня говорят об обратном. Стоимость перевозки одного 40-футового контейнера из Китая через Владивосток по железной дороге до европейской части России - $2800, а через deep-sea - $1200", - сказал менеджер.

По его словам, примерно такое же соотношение цен и при доставках контейнера из южнокорейских портов Пусан или Поханг. В итоге перевозка по Транссибу оказывается неконкурентоспособна, делает вывод Дмитрий Кудинов.

Как бы то ни было, динамику роста поддерживает развитие контейнеризации перевозок на Дальнем Востоке. Сегодня, например, к отправке в контейнерах предъявляется различный спектр сельхозпродукции, что еще недавно было для перевозчиков в новинку. "К примеру, везем соевый шрот, различные зерновые, которые раньше возились как навалочные грузы. Контейнеризация затрагивает и другие номенклатуры груза, в частности массово стал отгружаться на экспорт в этом виде подвижного состава металлолом, – говорят в "Трансконтейнере". – При перевозке в контейнерах отсутствуют дополнительные перегрузы, к тому же можно перевозить грузы более мелкими партиями и, как следствие, сокращать оборотные средства, складские запасы".

По данным Института проблем естественных монополий, основными грузами, перевозимыми по сети железных дорог РФ в контейнерах во всех видах сообщений, являются химикаты и сода (более 20%), метизы (около 13%) и целлюлозно-бумажная продукция (около 12%), что объясняется высокой востребованностью данных грузов в основных отраслях промышленности страны.

Если говорить непосредственно о Дальнем Востоке, контейнеризация все больше затрагивает такие характерные для региона номенклатуры как лесные и рыбные грузы.

К примеру, "Амурская лесопромышленная компания" (АЛК) активно отправляет в контейнерах шпон. За пять месяцев погрузка АЛК достигла 2,1 тыс. TEU – в три раза больше по сравнению с прошлогодним периодом. Для сравнения, в других видах подвижного состава объем отправок с этого предприятия составил 237 вагонов.

"Листовой шпон, который используется для строительной фанеры и мебели – один из наиболее востребованных продуктов дальневосточных лесопромышленников. Ключевой рынок сбыта – Япония, но география продаж расширяется", – говорит Петр Силин. Потребителям продукции АЛК груз доставляется по интермодальной схеме. Сначала с завода в Амурске контейнеры везутся автомобилями в Комсомольск на площадку механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, где они грузятся на платформы, а затем следуют по железной дороге до припортовых станций Мыс Чуркин или Рыбники. Оттуда путь уже идет морем.

Растет спрос на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах. В частности, в них сейчас грузится 42% от всей рыбы на Дальневосточной железной дороге (всего в январе-мае на ДВЖД погружено 248 тыс. т морепродуктов). "Массовое выбытие парка рефсекций приводит к повышению спроса на рефконтейнеры", – констатирует и.о. директора представительства "Рефсервиса" во Владивостоке Алексей Моргунов.

Компания намерена активно использовать инфраструктуру Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (структура РЖД) на станции Артем-Приморский-1. Также отправки рыбы формируются на специализированных терминалах на станции Угольная (оперирует "Альянс Восток-Запад") и Уссурийск ("Термокон").

Возобновить "холодные" маршруты намерено ОАО "Находкинский морской рыбный порт" (НМРП; входит в Дальневосточную транспортную группу). В планах стивидора - обустройство терминала для рефконтейнеров мощностью до 176 тыс. TEU в год, а также приобретение пяти рефрижераторных контейнерных поездов суммарной грузоподъемностью 2,1 тыс. т. Всего в перевооружение и увеличение мощности НМРП предполагается вложить порядка 3,9 млрд руб.

Организовать закольцованные перевозки скоропортящихся грузов по направлению Владивосток – Москва – Владивосток намерена компания "МК Рефтранс", которая недавно получила статус резидента Cвободного порта. "Мы планируем приобретение энерговагонов, платформ и рефконтейнеров для формирования четырех рефрижераторных сцепов. Наличие четырех сцепов позволит обеспечить круглогодичную и бесперебойную перевозку в двух направлениях. Начало эксплуатации планируем в третьем квартале 2017 года", – сообщил генеральный директор "МК Рефтранс" Сергей Ахромеев.