В начале 2020 года, когда только началась пандемия, мы взяли имеющийся на тот момент прогноз макроэкономических организаций и спроецировали его на то, что будет происходить с рынком. Пандемия во многом точно улучшила среду существования всех железнодорожных перевозчиков. Если бы не она, нас бы ожидал циклический экономический кризис, а это спад производства и меньший рост объемов торговли. Грузоперевозки не существуют сами по себе, и в этом плане COVID нам всем немного помог, внес на рынок дельту в производстве, которая оказалась положительной для железных дорог.

Мы предсказывали, что в краткосрочном периоде ожидается ликвидация недовывоза, который образовался из-за некоторого закрытия предприятий на короткий срок в Китае и в Европе. На среднесрочный период мы предсказывали постепенное восстановление, и что самое главное для всех участников рынка – построение новых цепочек поставок и повышенный спрос на быстрый, дешевый и надежный вид транспорта.

В долгосрочном периоде на основе того, что происходит сейчас, можно ожидать увеличения доли железных дорог в транзитных грузоперевозках и дисбаланс на рынке. В этом году для новых участников стал неожиданностью кризис контейнеров и тот факт, что начали расти ставки. Но на самом деле это все тоже можно было предсказать, посмотрев на торговый баланс – что везут из Китая и что везут из Европы. Такой же дисбаланс ожидается в последующие годы, поэтому говорить о том, что COVID стал панацеей для железнодорожного рынка, к сожалению, неверно. Все проблемы будут нарастать.

Но несмотря на то, что мы наблюдаем экономический кризис, торговля будет продолжать расти. К 2024 году относительно 2019-го рост торговли составит 6%, опять-таки из-за просадки в 2020 году, а к 2035-му – около 40%. Такой рост торговли, с одной стороны, это положительная тенденция. С другой – это не те темпы прироста, на которые многие рассчитывают.

На руку будут играть продуманные решения участников рынка, которые эту динамику прироста позволят ускорить.

В начале пандемии вышло наше исследование вместе с Международным центром железных дорог, где мы смоделировали вклад различных факторов в общий объем грузопотоков. Доля торговли в некоем оптимальном железнодорожном варианте – всего 35%. А, например, роль стоимости услуг – около 42%. Из чего можно сделать вывод, что на самом деле факторы, которые не связаны с торговлей, могут иметь гораздо большее влияние на рынок, чем просто экономическая ситуация.

С этой точки зрения большую важность имеет надежность физическая/нефизическая, интероперабельность и способность самовосстанавливаться. Динамика торговли, безусловно, будет определять дальнейшее развитие рынка. Поэтому мы рекомендуем наблюдать за этой динамикой и прогнозами, которые, видимо, в ближайшее время будут меняться неоднократно.