Повышение цен на железнодорожные грузоперевозки после годичной заморозки неизбежно, и в настоящий момент участники рынка железнодорожных перевозок ждут, когда будет определен размер индексации. О грядущих переменах в тарифной сфере корреспондент ИА РЖД-Партнер.ру беседует с независимым экспертом, д. э. н. Леонидом Мазо.

- Леонид Аронович, как Вы оцениваете предложение Минэкономразвития проиндексировать тарифы РЖД на уровне инфляции в 7,5%?

- В продовольственных магазинах цены на многие товары менее чем за месяц подскочили на 20-30% и более, поэтому рост железнодорожных тарифов на 10%, особенно если он продержится в течение всего будущего года, не так уж и велик. К тому же следует учитывать, что в текущем году официального их повышения на сети РЖД, в отличие от других монополий, не было. Вопрос вызывает лишь инфляционный прогноз. Например, согласно данным МЭР, тариф на электроэнергию для населения в 2015 году вырастет на 8,1%, а я во Владимирской области уже сегодня плачу на 25% больше.

- Разница между вариантами индексации тарифов, предложенными ОАО "РЖД" и МЭР, составляет 2,5%. Много это или мало для грузоотправителя?

- Сегодня грузоотправитель в среднем платит примерно 800 руб. за тонну груза - с учетом регулируемого тарифа за порожний пробег. Так что разница в 2,5% при индексации составит около 20 руб. (или $0,5) для наиболее чувствительных к колебаниям цен экспортно-импортных перевозок. Регулируемая часть тарифа на экспортные перевозки угля составляет $25-30. Здесь разницу тарифов при их индексации на 10 и 7,5% можно оценить в $0,6-0,7, что даже при сегодняшней низкой мировой цене на уголь вряд ли повлияет на конкурентоспособность угледобывающих предприятий.

- В настоящее время угольщики рады любой возможности заработать...

- Конечно, сейчас у угольщиков не та рентабельность, что была в тучные для экономики годы. К тому же грузоотправителям трудно предсказать, как именно сложится ценовая политика операторов железнодорожного подвижного состава. Последние в большей степени ориентируются на рынок, чем на затраты, которые являются абсолютным критерием государственного регулирования тарифов. Снижать ставки на предоставление вагонов операторам дальше некуда. Что касается экспортеров угля, то, учитывая состояние внешних рынков, рассчитывать на рост экспортных цен не приходится. Однако их компенсирующий крен на внутреннем рынке вполне возможен, и если он произойдет, то тарифы на энергию начнут подниматься, причем не напрямую, а косвенно, например, путем взимания платы за сверхнормативное потребление и т. п. Пожалуй, единственное, что может помочь экспортерам, это дальнейшее повышение валютного курса. Но в данном сегменте рынка РЖД особо ожидать нечего.

- Может ли, с Вашей точки зрения, ОАО "РЖД" рассчитывать на фактическое и своевременное получение дотаций от государства в повышенном размере при меньшей индексации тарифов?

- Это довольно рискованно в сложившихся экономических условиях. Аналогичная ситуация складывается и со стоимостью кредитов. Индексация тарифов на 7,5% вместо запланированных перевозчиком 10% может привести к тому, что компания, стремясь получить больше прибыли, будет расширять практику расчета тарифов по фактическим расстояниям взамен кратчайших (ссылаясь при этом на приказ Минтранса), поднимать стоимость в рамках тарифных коридоров, навязывать грузоотправителям плату за большую скорость и т. д. Таким образом, индексация тарифов на 10% - это не самый худший вариант для грузоотправителя. С моей точки зрения, в этом случае следовало бы запретить холдингу любые действия по дополнительному повышению стоимости перевозок и предоставить больше прав на их снижение, для того чтобы поддерживать конкурентоспособность отдельных видов железнодорожных перевозок.

- Как правильно рассчитать обоснованный уровень тарифа?

- Для начала стоит проанализировать то, сколько средств РЖД получило или потеряло от применения различных корпоративных тарифных инициатив при заморозке 2014 года. Для экономии в будущем, например, путем сдерживания индексации зарплаты сотрудников надо знать ее распределение по градациям (скажем, через 10 тыс. руб.) и определить, сколько средств можно сэкономить на замораживании или коррекции оплаты труда высокооплачиваемых управленцев. При этом следует ликвидировать параллельные звенья управления. Необходимо строже отнестись и к непрофильным затратам, так или иначе давящим на экономику перевозок. При обосновании размеров инвестиций полезно принять во внимание, что в этом году объемы продукции, добываемой в Кузнецком угольном бассейне и перевозимой в восточном направлении, вопреки прогнозам упали на 20% (по оценке ПГК). Баланс грузопотоков в этом сегменте изменился в пользу более эффективных западных маршрутов, при этом уголь останется основным грузом на Восточном полигоне, особенно с учетом перспектив развития там трубопроводного транспорта.