По словам эксперта, сегмент подвижного состава, попадающий под субсидирование, очень узок, а бюджетом выделяются совсем небольшие средства (0,95 млрд руб. на 2020 г. – сокращение больше чем в 2 раза по сравнению с 2018 г., когда было выделено 2 млрд руб.). "В этих условиях наличие или отсутствие субсидии практически не сказывается на нашей деятельности в рамках железнодорожной отрасли", – сказал Д. Ивантер.

При этом он подчеркнул, что в текущем году производители вагонов столкнулись с серьезным падением спроса. По словам Д. Ивантера, активизировать закупку подвижного состава могла бы реализация механизма trade-in. Он предложил развернуть такие программы в том числе для устаревших вагонов, еще не достигших окончания срока нормативного использования, предложив при этом определенные льготы потенциальным клиентам.

По словам Д. Ивантера, наиболее перспективная область применения такого механизма – локомотивное хозяйство. "Мы столкнулись с такой ситуацией: много клиентов пользуются "дедушкиными" локомотивами, которые не требуют финансирования, практически ничего не стоят, но еще функционируют. Переменить эту ситуацию можно только жестко запретив эксплуатацию устаревших моделей", – посетовал эксперт.

Кроме того, отметил Д. Ивантер, чтобы субсидия на лизинг подвижного состава работала, необходимо расширить список покрываемой ею техники (в частности, он упомянул субсидирование фитинговых и универсальных платформ без дополнительных ограничений по типам перевозимых грузов).

Целями выделения субсидии организациям, оказывающим услуги, связанные с грузовым железнодорожным подвижным составом, называют обновление парка, обеспечение загрузки производственных мощностей заводов и повышение экономической эффективности приобретения подвижного состава. Субсидия покрывает 13,5% фактической стоимости приобретения грузового подвижного состава и составляет не более 400 тыс. руб. на один вагон-платформу и не более 11 500 тыс. руб. на маневровый локомотив.