Состояние дел с железнодорожными контейнерными перевозками отражает и ситуацию во всей транспортной системе России. Ведь инфраструктура всегда играет важнейшую роль в развитии экономики. А для такой огромной страны, как Россия, главная инфраструктура - ее железные дороги. Связывая различные регионы и экономические узлы на просторах от Балтики до Приморья в единый хозяйственный организм, они выполняют функцию кровеносной системы. Но сейчас эта кровеносная система не в том состоянии, чтобы ответить на требования рынка. Это в советские времена главной целью была переброска угля, нефти и стали за тысячи километров. Сейчас важнее становится перевозка оборудования, продукции машиностроения и приборостроения, комплектующих, готовых продовольственных товаров и т. п. Все это перевозится в контейнерах. Контейнер - это универсальный модуль, универсальная единица рынка перевозок. Она дает простоту в обслуживании, значительно облегчает и удешевляет процессы погрузки и выгрузки, позволяет легко переходить с одного вида транспорта на другой (интермодальность). Это самый современный способ транспортировки. Большую часть перевозок контейнеров в России обслуживала Транссибирская магистраль. Это и внутренние перевозки, и экспортно-импортные потоки, а также транзит через Россию. Именно они после кризиса обвалились в два раза. Ответ на вопрос, почему это произошло, даст в первом приближении и общую картину узких мест в российской транспортно-логистической системе.

Дороговато будет

Как известно, транссибирским, особенно транзитным, перевозкам есть альтернатива - океанский фрахт. Достоинством железных дорог всегда была скорость перевозки (15-20 дней против 40- 45 дней по морю). Дополнительным плюсом - сопоставимость цен. В частности, еще два три года назад логистические компании предлагали варианты перевозок по Транссибу, которые стоили немного дешевле, чем по морю. Сейчас ситуация изменилась. Доставка стандартного контейнера с грузом из Шанхая в Хельсинки по морю обойдется сейчас в 3600 долларов, а по суше через Транссиб - в 4980. Обратный же перегон пустого контейнера будет стоить соответственно 1500 и те же 4980 долларов. Налицо явный ценовой дисбаланс.

РЖД для привлечения контейнерных перевозок на Транссиб в 2007 году снизила тарифы на 20%, но это не сильно повлияло на конкурентоспособность железнодорожных перевозок. Новые льготные условия распространялись только на контейнерные поезда, которые при резко упавших объемах транзита оказалось не так-то легко собрать. Стандартный размер контейнерного поезда сегодня составляет 57 и 71 условный вагон (платформа), составление которых под силу только самым крупным операторам и на самых популярных направлениях. Когда перевозки осуществляются в границах России, ситуация еще менее оптимистична. По словам исполнительного директора московского представительства группы компаний Rail Garant Николая Фалина, "в основном стоимость контейнерной перевозки формируется за счет тарифа РЖД и платы за аренду вагона. Причем большую долю ставки (порядка 70 процентов) составляет тариф РЖД, который имеет тенденцию расти. Таким образом, размер конечной ставки в большей мере зависит от РЖД, чем от чего-либо еще.

Терминальные услуги

Вторая по размеру статья расходов контейнерных перевозок по России - терминальные затраты, то есть платежи в адрес стивидорных компаний, обслуживающих перегрузку на маршруте, в частности в портах. Тарифы стивидоров тоже все время растут. Например, постоянным ростом цен на свои услуги отличаются сервисные компании порта Восточный, нивелирующие все инициативы РЖДпо снижению тарифов (скидки на контейнерные поезда). Однако это вовсе не алчность стивидоров. Портовые мощности в России не справляются даже с текущими потребностями. Объемы товарного потока в портах уже на треть превышают максимальные показатели СССР. Наблюдается серьезный дефицит портовых мощностей, спрос серьезно превышает предложение. И это объективная проблема структурного характера, а вовсе не вина обслуживающих компаний. Решение этого вопроса требует активных инвестиций в расширение портовых мощностей, в первую очередь контейнерных терминалов. Дефицит мощностей имеет место и в системе наземных терминалов. Ощущается нехватка складских мощностей, а имеющиеся зачастую не соответствуют современным требованиям. Алексей Пархомов, руководитель отдела стратегического маркетинга "Евросиба", отмечает: "В целом железнодорожные грузоперевозки сегодня теряют конкурентоспособность: традиционная ниша автомобильной доставки на расстояния до 1200 километров сейчас расширилась до четырех тысяч километров. На автодоставку переориентируются наиболее высокодоходные грузы - импортные товары народного потребления".

Оборудование

Третья по значимости статья затрат контейнерных перевозчиков - оборудование. На протяжении длительного времени инфраструктура РЖД не амортизировалась, и к середине 2000-х износ подвижного состава перевалил за 70%. Нужны многомиллиардные инвестиции, чтобы привести вагонный парк в соответствие с требованиями рынка.