Очередное ежегодное исследование, проведенное редакцией журнала "РЖД-Партнер" совместно с компанией "INFOLine-Аналитика", подтвердило, что снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка в 2013 году повлияло не только на динамику, но и на структуру рынка лизинга железнодорожного подвижного состава в России - теперь его основными игроками стали аффилированные с вагоностроителями операторские и лизинговые компании.

В 2013 году доля лизинговых компаний в объеме закупок новых вагонов составила почти 72%, но структура их клиентской базы изменилась: если в предыдущие годы основными покупателями вагонов были грузовладельцы и операторские компании, то в 2013-м ими стали аффилированные с вагоностроителями операторские и оперлизинговые организации - на их долю пришлось более 40% всего приобретенного в России подвижного состава. В число крупнейших покупателей вошла оперлизинговая компания RAIL1520 (входит в ГК "ИСТ", в составе которой действует Тихвинский вагоностроительный завод) и "УВЗ-Логистик", аффилированный с крупнейшим производителем подвижного состава - ОАО "НПК "Уралвагонзавод".

Эти факты и отражают основную тенденцию, сформировавшуюся на рынке лизинга вагонов в прошлом году и развивающуюся в нынешнем. Комментируя ее, директор по аналитическим исследованиям ООО "Объединенная Вагонная Компания" (ОВК) Андрей Цыганов отмечает: "Оперативный лизинг - оптимальный вариант вывода на рынок нового продукта. Клиенты имеют возможность протестировать новые вагоны и на практике подтвердить преимущества инновационного подвижного состава. При этом лизинговая компания берет на себя риски по ремаркетингу вагонов, занимается их своевременным техническим обслуживанием". Генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов полагает, что работа в условиях нынешнего рынка требует от лизинговых компаний, с одной стороны, развитых отраслевых компетенций и глубокого понимания экономики активов, с другой - дает возможность создать хороший задел на будущее как с точки зрения увеличения парка по выгодной стоимости, так и в плане создания компетенций для дальнейшей самостоятельной работы в сегменте операционного лизинга. "Именно поэтому лизинговые компании приходят к необходимости альянса с производителями и ведущими игроками железнодорожной отрасли", - поясняет он. Так, ОАО "ТрансФин-М" в течение года создало 6 совместных предприятий, в том числе с Новокузнецким вагоностроительным заводом, "Трансмашхолдингом", ГК Rail Garant, Единым трубопроводным консорциумом и др. "Производители, со своей стороны, заинтересованы в увеличении сбыта, - констатирует Д. Зотов. - Поэтому создание производителем собственной операторской или оперлизинговой компании для поддержки продаж широко принято в мировой практике". Компетенции завода в отрасли позволяют совместному предприятию эффективно загружать или сдавать парк в аренду, а возможности лизинговой компании удешевляют стоимость финансирования для покупки парка. "Таким образом, достигается синергетический эффект и минимизируются риски обоих участников совместного предприятия", - делает вывод Д. Зотов.

Несмотря на то, что подобные альянсы привели к снижению численности лизинговых компаний, работающих в железнодорожном сегменте, уровень конкуренции в борьбе за клиентов, обладающих высокой рентабельностью и хорошими показателями экономической деятельности, вырос. "В железнодорожном сегменте, как правило, лизингополучатели заключают сделки в среднем на 13-15 лет, - поясняет директор управления по работе с клиентами в секторе ж/д, авиа, судов и недвижимости ЗАО "Сбербанк Лизинг" Анастасия Халилова. - Между тем ряд лизингодателей сегодня, наоборот, стремятся предложить деньги "покороче". По мнению эксперта, причина такого явления заключается в нынешней неустойчивости экономики. "Однако крупнейшим лизинговым компаниям волатильность рынка не так страшна, - полагает она. - У них по-прежнему остается возможность предлагать клиентам финансирование проектов по конкурентным ставкам на длительные сроки".

Рынок железнодорожного лизинга в принципе весьма специфичен. "Это связано с особыми условиями финансирования, предусматривающими длительные сроки лизинга (как правило, 7-10 лет) и высокую капиталоемкость сделок", - поясняет руководитель дивизиона Санкт-Петербург компании "Балтийский лизинг" Андрей Бугров. По его мнению, лизинговый рынок подвижного состава распределен среди двух типов компаний - лизингодателей с государственным участием и специализированных компаний, приоритетным направлением которых является железнодорожный сегмент. "При этом наличие компетенций в управлении железнодорожным транспортом является плюсом с точки зрения понимания уровня риска заключаемых сделок", - подчеркивает А. Бугров.

А риск, между тем, довольно высок и знание работы отрасли не помешает. В условиях резкого снижения доходности управления парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка подвижного состава железнодорожные операторы, активно приобретавшие вагоны в финансовый лизинг в периоды высоких цен (2007-2008 гг. и 2011-2012 гг.), столкнулись с проблемой дефицита бюджета, при котором доходность от управления парком и сдачи его в аренду не покрывает платежи по финансовому лизингу. Для сокращения долговой нагрузки и лизинговых платежей они начали активно задействовать сделки возвратного лизинга. "Например, ЗАО "Сбербанк Лизинг" в феврале 2013 года заключило 7-летний договор возвратного лизинга на 3,3 тыс. цистерн стоимостью более 6 млрд руб. с ЗАО "НефтеТрансСервис", а в марте 2014-го - 7-летний договор возвратного лизинга на 5,3 тыс. полувагонов стоимостью 10 млрд руб. с ОАО "ПГК", - констатирует генеральный директор агентства ИА INFOLine-Аналитика Михаил Бурмистров. По мнению эксперта, в текущем году в связи с продолжающимся снижением доходности операторов и арендных ставок количество и объемы сделок возвратного лизинга продолжат расти.

Очевидно, что инвестиционная привлекательность рынка железнодорожных перевозок в целом также снижается. Исполнительный директор ООО "Фирма "Трансгарант" Алексей Барбариуш считает, что этому способствуют действия вагоностроительных компаний. "В условиях саморегулируемого рынка заводы должны строить и выпускать подвижной состав в таком объеме, который соответствует реальной потребности", - поясняет он. Однако вагоностроительные предприятия не спешат закрываться, более того, при первой возможности пользуются той поддержкой, которую оказывает отрасли государство - напрямую и опосредованно через лизинговые компании. Исследование показало, что предоставление льготных условий лизинга на инновационный железнодорожный подвижной состав оказалось эффективной мерой. Подтверждением тому служит фактический рост закупок нового подвижного состава в лизинг в течение 2013 года и увеличение объема производства инновационных вагонов в январе - апреле 2014-го. Комментируя факт принятия государственной программы субсидирования лизинга инновационных вагонов в 2013 году, Д. Зотов отмечает: "Если мы говорим об "УВЗ-Логистик" и RAIL1520, то со стороны завода мудро увеличить парк дочерней структуры за счет вагонов нового типа с льготной тарификацией и использованием государственной субсидии. Мы для своей дочерней компании "ТФМ-Логистик" также планируем приобретение вагонов с новой тележкой производства НКВЗ".

В 2013 году размер парка, передаваемого на условиях оперативного лизинга, превысил 100 тыс. вагонов, что составило около 10% российского парка подвижного состава. Потенциал роста данного сегмента в России значителен - для сравнения, доля оперативного лизинга в парке Северной Америки превышает 55%. С другой стороны, непростая обстановка на финансовых рынках заставит часть российских промышленных компаний переключаться на так называемую light asset - модель ведения бизнеса, когда предприятия не берут на баланс непрофильные активы, а предпочитают арендовать их на длительный срок.

Таким образом, образовавшаяся тенденция на формирование крупных оперлизинговых объединений, включающих аффилированныt с вагоностроителями лизинговые компании, никуда не денется. Логика вполне понятна - крупным отраслевым альянсам производственников и лизингодателей легче удержаться на неустойчивом рынке, а пропадать поодиночке не хочется никому.