В принципе членство в ВТО напрямую не затрагивает интересы ее развития, за исключением тарифной политики. Кроме того, предполагается, что все возникающие проблемы ОАО "РЖД" сможет решить путем заключения двусторонних соглашений.

"Подводных рифов нет"

"Насколько мне известно, условия присоединения России к ВТО не содержат никаких специальных положений, ограничивающих деятельность ОАО "РЖД". Причем поскольку позиция российской стороны в отношении ОАО "РЖД" на переговорах всегда была четкой и понятной, то не просматривается и каких-либо скрытых негативных последствий для его дальнейшего развития. Так что железнодорожная отрасль только выигрывает от членства в ВТО" - такое мнение выразил президент и председатель правления банка ВТБ Андрей Костин.

Также надо учитывать, что эффективность работы российских железных дорог зависит от общего макроэкономического фона, определяющего объемы погрузки. Расширение торговли между Россией и внешним миром создает косвенный стимулирующий фактор для РЖД. Кроме того, добавил А. Костин, легче будет обмениваться современными технологиями для модернизации отрасли.

Действительно, реформа стимулировала развитие конкурентных сегментов в сфере железнодорожных перевозок, что создает почву для реализации на практике одного из основных постулатов ВТО - равенства условий для государственных предприятий и частных компаний. Цепочка последовательных преобразований структуры ОАО "РЖД" привела к ликвидации системы перекрестного финансирования и отказу от практики прямого субсидирования железнодорожного перевозчика. Остались допустимые правилами ВТО временные субсидии для поддержки и реализации отдельных проектов, имеющих высокую социальную значимость. Например, строительство железнодорожных объектов для обеспечения Универсиады-2013 и Олимпиады Сочи-2014. Правда, достигнутый уровень финансирования железнодорожных проектов в РФ не обеспечивает должного развития инфраструктуры (опережающего динамику увеличения перевозок). Для этого придется искать другие механизмы, которые допускает ВТО. Это, например, строительство и модернизация магистралей на основе государственно-частного партнерства.

Обсудим проблемы в двустороннем порядке

Правда, неприятными последствиями для железной дороги старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович называет ряд обязательств России перед внешнеторговыми партнерами, которые могут в перспективе привести к ограничениям локализации производств, что способно затормозить развитие отечественного железнодорожного машиностроения. Но эту проблему, как и многие другие, с которыми столкнется ОАО "РЖД", можно урегулировать через двусторонние договоры (региональные торговые соглашения).

Это также касается создания Единого экономического пространства. Гл. 7 Концепции формирования ЕЭП декларирует предоставление беспрепятственного взаимного доступа перевозчиков и других поставщиков транспортных и сопутствующих им услуг на рынки государств - членов сообщества. А гл. 3 - создание равных конкурентных условий для них. Как это будет реализовано на практике, зафиксируют в соответствующем договоре. Могут ли в нем появиться правила, отличные от принятых в ВТО? В принципе приоритет отдается нормам именно этой организации. Но давайте посмотрим, как на практике поступают некоторые страны. Например, США.

Как сказал директор информационного бюро по присоединению России к ВТО Алексей Портанский, при выработке концепции Транстихоокеанского партнерства при регулировании отношений между

восемью странами, которые в него вошли, акцент был сделан именно на региональные торговые соглашения: американцы заявили, что таким путем двигаться эффективнее. Вместе с тем США не отрицали, что инициативы партнерства ведут к созданию новой зоны свободной торговли, создающей противовес растущему влиянию Китая на глобальном рынке. Такие установки предполагают возможность преференций в рамках партнерства на межрегиональном уровне. А как же тогда быть с обеспечением равных условий конкуренции для всех участников рынка? Получается по закону, выведенному писателем Джорджем Оруэллом: все животные равны, но некоторые более равны, чем другие. Правда, это довольно скользкий путь. Ведь все инициативы в рамках подобных соглашений и союзов должны анализироваться экспертами. И если при этом будет доказано, что они противоречат правилам ВТО, двусторонние соглашения придется переписать. Но никому пока не приходит в голову критиковать устои Транстихоокеанского партнерства.

Зато у некоторых юристов вызывают вопросы отдельные пункты концепции формирования единого транспортного пространства в рамках ЕЭП. Взять, скажем, гл. 7 и гл. 3 указанного документа: в них сказано о правах ограниченного круга национальных перевозчиков получить доступ к инфраструктуре друг друга. Как быть в подобной ситуации? Наверное, надо тщательно проанализировать процедуры доступа перевозчиков на сети, чтобы потом не получить негативных реакций со стороны стран - членов ВТО. В Италии, например, правила доступа составлены таким образом, что у каждого перевозчика есть свой маршрут и набор услуг. Фактически потребитель выбирает именно удобный для него набор сервисов, а вместе с ним - компанию, которая их предоставляет. Это ставит конкуренцию в жесткие рамки, при котором "броуновское движение" поездов на полигоне становится просто невозможным.

Инвестируем в коридоры

Другой щекотливый вопрос, который опять-таки можно решить с помощью системы двусторонних договоров, - это создание условий для дополнительных инвестиций в инфраструктурные проекты. Причем если это грамотно сделать, то можно найти способ привлечения государственных средств. И так, чтобы он соответствовал нормам ВТО. Например, развивать железнодорожные участки транспортных коридоров.

Скажем, если Россия рассматривается как транспортный мост между Азией и Европой, то ОАО "РЖД" вправе претендовать на государственные гранты. Причем они могут быть выделены и в рамках Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Подобные решения, как отметил заместитель директора Российского центра исследований АТЭС Глеб Ивашенцов, с одной стороны, способствуют развитию принципов ВТО по либерализации торговли, а с другой - позволяют получить доступ к определенным преференциям.

Это же касается оказания услуг, помогающих улучшить экологическую обстановку. В рамках ВТО обсуждается тема снижения барьеров для экологических товаров. Иными словами, может ли государство субсидировать выпуск и перевозки такой продукции? Может ли перевозчик рассчитывать на льготы при снижении вредных выбросов в атмосферу?

В таком случае можно поставить и вопрос, каким требованиям должно удовлетворять ОАО "РЖД", чтобы получить преференции по глобальным программам развития "зеленой логистики". Ответ на него даст основания добиваться выделения из разных источников и фондов реальных средств на инфраструктуру транспортных коридоров. Однако здесь мы подходим к самому уязвимому для ОАО "РЖД" месту - тарифной политике.

О тарифах спорят

К железнодорожной отрасли за все время переговоров рабочей группы по присоединению России к ВТО выдвигалась только одна серьезная претензия: некоторые страны настойчиво требовали унифицировать внутренние и внешние тарифы на российских железных дорогах. Как видно из протоколов рабочей группы, делегация РФ пыталась объяснить, почему в стране сохраняется дискриминационное ценообразование на железнодорожные грузовые перевозки (с точки зрения ст. III, V и XI ГАТТ/ВТО). Аргументы приводились такие: в августе 2001 года был начат первый этап унификации тарифов с переходом на плату за перевозки импортных и экспортных грузов по железным дорогам через российские порты на основе Прейскуранта № 10-01.

Эти меры устранили дифференциацию цен на отправки импорта через российские порты и отечественных грузов на экспорт. Процесс разработки федеральными органами исполнительной власти положений второго этапа унификации, в результате которого тарифы Прейскуранта № 10-01 должны были быть распространены на импортные грузы, перевозимые через сухопутные пограничные переходы, затянулся.

Однако российские переговорщики заявили, что на практике противоречий с установками ГАТТ/ВТО нет: что касается экспорта, то сложившаяся система вывоза товаров за рубеж по повышенным по сравнению с внутренними железнодорожными тарифами ставкам продиктована особенностью российской экономики, аналогичная ситуация связана и с транзитом. Тем не менее одной из основных целей структурной реформы железнодорожной отрасли в РФ остается ранее декларированный принцип постепенного перехода к рыночному ценообразованию в конкурирующих отраслях. Одним из способов унификации тарифов стала практика постепенного повышения тарифов Прейскуранта № 10-01 до уровня тарифов на отправку импортных грузов через сухопутные погранпереходы через границу России. В результате к концу 2009 года около 87% объема импорта перевозилось по фактически выравненным ставкам. В 2010-м унификация тарифов охватила такие номенклатуры, как черные металлы, руда, химическая продукция, зерно и минудобрения. В 2011-2012 гг. различия касались в основном импорта энергоносителей, промышленной и сельскохозяйственной продукции. Унификация транзита предполагалась на дальнейших этапах реформы.

Такой ответ в целом удовлетворил экспертов ВТО. Однако они потребовали в конце концов указать, каким образом и когда РФ предлагает завершить процесс выравнивания ставок на железнодорожные перевозки экспортных, импортных и транзитных грузов. В ответ прозвучало: не позднее 1 июля 2013 года.

Это был переломный момент. Самое существенное при этом, как заметил профессор Всероссийской академии внешней торговли при Минэкономразвития Ипполит Дюмулен, что Россия признала противоречие в сфере железнодорожных тарифов нормам ВТО и обязалась их устранить. Правда, с одной оговоркой: чтобы унификация не мешала применять внутри РФ дифференцированные ставки в зависимости от экономических показателей транспортных средств. Иными словами, чтобы ОАО "РЖД" не теряло конкурентные преимущества на рынке перевозок.

Таким образом, по результатам переговоров осталось неурегулированным только одно обстоятельство, которое касается работы российских железных дорог: в РФ цены в 49 случаях регулируются государственными органами, а не рынком. В этом списке фигурирует и ОАО "РЖД" (как естественная монополия). Россия смогла убедить ВТО, что имеет право сохранить подобное регулирование тарифов, ссылаясь на схожую практику в других странах - членах ВТО. Как сказал И. Дюмулен, в компании понимают, что это тяжелый вопрос, потому что дерегулирование данного рынка имеет широкий резонанс для российской экономики. В остальном принципы работы ОАО "РЖД" не противоречат требованиям ВТО.