Общая величина Индекса в IV квартале 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020-го снизилась на 10 баллов (с 68 до 58), и это падение было сильным на протяжении всего года. По сравнению с III кварталом 2021 года снижение было уже не таким значительным – всего на 1 балл (с 59 до 58), что говорит об исчерпанности тренда на ухудшение ситуации и, возможно, свидетельствует о сначала стабилизации, а затем – и некотором предстоящем росте оценок. По отношению к прошлому году существенно снизились оценки по таким параметрам, как "стоимость услуг компаний-операторов" и "наличие вагонов".

И действительно, в IV квартале такой кумулятивный измеритель, как средняя арендная ставка по шести родам подвижного состава, по данным издания "Промышленные грузы" (полувагоны, цистерны, крытые, лесные платформы, фитинговые платформы и хопперы-зерновозы), вырос на 7,5%, а ставка аренды полувагона – на 35%.

Вторым важнейшим параметром, который тянет вниз общий рейтинг, является параметр "наличие вагонов". Особенно остро эта проблема стояла в II и III кварталах, но и в IV квартале, несмотря на некоторое снижение остроты вопроса, этот фактор является важным и весьма болезненным для грузоотправителей.

Впрочем, расчетные показатели профицита постепенно увеличиваются, и новые вагоны выходят на рынок, компенсируя снижение парка.

Так, общий парк вагонов на декабрь 2021 года, по данным ОАО "РЖД", достиг величины 1,24 млн ед., то есть побит рекорд декабря 2014 – января 2015-го (пиковые значения величины парка вагонов РФ за всю историю России с 1992 г., достигнутые накануне массового списания вагонов в 2015-2016 гг.). В декабре 2021 года парк грузовых вагонов вырос к декабрю 2020-го на 37,9 тыс. ед., или на 3,2%. Рабочий парк грузовых вагонов составил в декабре 2021-го 1033,7 тыс. ед., что на 36,8 тыс.ед., или на 3,7%, выше показателя декабря 2020 года.

Еще одним важным показателем, который тянет вниз новый индекс, стала оценка респондентами параметра "стоимость услуг РЖД". Опрос проводился по результатам IV квартала, а именно – в его конце проходила вся дискуссия о тарифах, по итогам которой стало понятно, что долгосрочное формульное тарифообразование, которое в свое время рынок встретил с одобрением, оказалось похороненным. Вместо понятной и прозрачной формулы "инфляция минус 0,1%" РЖД вновь стали добавлять разные дополнительные надбавки, внося в систему хаос и непредсказуемость темпов роста цен.

В итоге были приняты следующие тарифные решения:

1. Индексация на 2022 год тарифов, сборов и платы за перевозку грузов и услуги инфраструктуры при перевозках грузов, выполняемые (оказываемые) ОАО "Российские железные дороги" на 5,8% (4,8114 /4,5476=1,0580086).

2. Дополнительная целевая надбавка на компенсацию расходов по капитальному ремонту инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, которая до сих пор составляла 2%, на 2022 год установлена в размере 3%. (То есть в 2022 г. будет действовать коэффициент 1,03 вместо 1,02.) А затем эта надбавка вновь будет увеличена до 5% на 2023 год и 7% на 2024-й.

3. Продлено действие дополнительной целевой надбавки по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства Российской Федерации, в размере 1,015 на период с 1 января 2022 по 31 декабря 2025 года включительно.

4. Дополнительно к общей индексации увеличены тарифы в отношении контейнерных перевозок на 4,75% (за исключением изотермических). Как уже не раз писали в СМИ, пока "ТрансКонтейнер" был "дочкой" РЖД, тарифы на контейнеры индексировались в более щадящем режиме. Но теперь, когда компанию продали, ОАО "РЖД" решило, что теперь можно повышать тарифы активнее, и вспомнило про "доиндексацию" того, что не было доиндексировано ранее.

5. Увеличен тариф на перевозку антрацита на 17,3%, то есть тариф доведен до уровня тарифа на перевозку энергетического угля (путем установления поправочного коэффициента 1,05 вместо 0,895).

6. Отменены тарифные скидки (льготные тарифные схемы) на порожний пробег инновационных полувагонов (моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869, 12-196-01, 12-196-02, 12-2143 и крытых вагонов-хопперов для минеральных удобрений и сырья для минеральных удобрений модели 19-9835-01). Для частичной компенсации, впрочем, вместо скидок на порожний пробег полувагонов введены соответственно скидки на груженый пробег инновационных полувагонов и одной модели хоппера для минеральных удобрений в размере 4,05% (коэффициент 0,9595).

Из пунктов 1 и 2 вытекает, что общий рост (индексацию) тарифов на 2022 год можно считать равным 1,058*1,0098=1,0683684, или +6,8% (где 1,0098 – это частное от деления 1,03 на 1,02 – увеличение из-за изменения надбавки на капремонт).

Когда упомянутые надбавки только-только появлялись, некоторые эксперты предупреждали, что мы открываем ящик Пандоры: формально индексация может быть невелика и соответствовать, например, приказам ФАС, но за счет множества отдельных дополнительных надбавок рост тарифа окажется фактически выше, чем собственно индексация. Так и получилось: маленькая надбавка, которая было в 2%, теперь выросла до 3%, а затем до 5%, а затем и до 7%. Таким образом, из-за дополнительных надбавок сама по себе величина индексации (+6,8%) теперь не характеризует общий уровень повышения тарифов. Их повышение с момента, как эти надбавки появились, существенно больше, чем собственно индексация.

Что же касается самих надбавок, то, вероятно, это было сознательное решение сделать систему тарифов более запутанной и непрозрачной. Чтобы для стороннего взгляда создавалось впечатление, что тарифы повышаются на меньшую величину, чем это происходит на самом деле.

Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ, доцент РОАТ РУТ (МИИТ)