13 ноября ФАС объявила, что выписала ОАО "РЖД" штраф на сумму 2,2 млрд руб. Как антимонопольщики рассчитали такой штраф, они не сообщают, но ясно, что он оборотный и в его основе то самое злоупотребление доминирующим положением на рынке, против которого в первую очередь и призвана бороться ФАС. И это не единственный поворот рельсов.

Что ОАО "РЖД" монополист, общеизвестно, как и то, что есть в России Федеральная антимонопольная служба, так что удивляет не их столкновение, а то, что лобовых столкновений немного. Впрочем, есть объяснение. Злоупотребление доминирующим положением на рынке еще надо доказать.

Вагончик тронется, перрон останется

Конкретный повод для разворачивающегося конфликта - кризисная ситуация, сложившаяся в грузовых перевозках, но не из-за мирового кризиса, а из-за банального непредоставления вагонов. Вот цифры ФАС: в прошлом году уровень удовлетворения заявок от грузоотправителей на перевозку грузов снизился с 90 до 60%, для малого и среднего бизнеса - с 75 до 35%.

Почему вдруг вагонов стало не хватать? Конечно, не из-за того, что промышленность резко увеличила обороты - ничуть не бывало. Значит, дело в самих вагонах. А с ними вот что происходит: почти две трети вагонного парка РЖД переданы ее "дочкам" - Первой и Второй грузовым компаниям. Дальше все понятно: оставшаяся треть вагонов предоставляется по гостарифам, а для ПГК и ВГК гостарифы уже не указ. Так что с вагонами все в порядке, просто у них дифференция, по госрасценкам есть, но мало, не успел - плати больше. Соответственно средний тариф за перевозки уверенно пошел вверх. Его рост в прошлом году Эльвира Набиуллина (тогда министр экономического развития, а теперь помощник президента) оценила в весомые 30%.

ФАС вступила в дело еще в прошлом году, предписав РЖД удовлетворять все заявки. Тут же развернулась коллизия. Позиция РЖД состоит в том, что компания предпринимает шаги для того, чтобы уйти от монопольного статуса, о чем и говорит создание ПГК и ВГК, а ФАС хочет обязать РЖД предоставлять вагоны для перевозки грузов по гостарифам. Со стороны ФАС "необоснованно и неправомерно" привлекать компанию к ответственности после исполнения требований государства по реформированию монополии.

ФАС же напоминает, что еще при создании ПГК и ВГК требовала от РЖД создать регламент предоставления ими вагонов грузоотправителям. Этого сделано не было. Кризис грузоперевозок был преодолен только после вмешательства правительства. В начале года оно выпустило постановление о порядке привлечения РЖД вагонов частных операторов для перевозки грузов по гостарифам, напоминает ФАС. Правда, свой парк отдала только ВГК (ПГК к тому времени уже была приватизирована). Ставка нерыночная, поясняет топ-менеджер крупного железнодорожного оператора.

Судом и только судом

В том, что последуют суды, сомневаться не приходится, как и в том, что судам предстоит разобраться в степени родства РЖД, с одной стороны, и ПГК с ВГК - с другой.

Стоит сделать экскурс в недалекую историю жарких взаимоотношений ФАС и РЖД.

Кто-нибудь помнит о том, что реформа железнодорожного хозяйства в России в свое время дала такой любопытный результат, как появление первой частной железной дороги, которой владело ОАО "Золотое звено"? Сейчас станет ясно, почему не помнит.

Что "Золотому звену" приходилось несладко, понятно. Частный первенец появился 3 июня 1992 года для строительства и эксплуатации со стороны России пограничного перехода Камышовая-Хуньчунь (Китай). Строительство участка завершено в 1999 году. С того времени компания вела многолетние судебные разбирательства с железнодорожной монополией ОАО "РЖД".

За "Золотое звено" в 2004 году вступилась ФАС, обвинив РЖД в противоправных действиях. ФАС посчитала, что РЖД препятствовали "Золотому звену" в оказании транспортных услуг при перевозках грузов через российско-китайскую границу, а попросту блокировали работу конкурента.

РЖД оспорили решение, судебный процесс тянулся несколько лет. Тогда ФАС удалось в суде отстоять свою правоту. Но ОАО "Золотое звено" слишком дорого дались потери от блока, поставленного РЖД, и первая частная железная дорога недолго радовалась тому, что суд в конце концов поддержал заступничество ФАС. Решение в пользу антимонопольной службы было вынесено в начале 2007 года, а в 2010 году "Золотое звено" признали банкротом, после чего летом 2011 в права владения инфраструктурой участка вступило, естественно, ОАО "РЖД". Так что эта победа ФАС оказалась в прямом смысле пирровой.

В 2006 году ФАС установила, что филиал РЖД - Московская железная дорога - препятствует осуществлению воинских перевозок. Решение и предписание ведомства были оспорены в суде, однако суды трех инстанций все-таки признали правоту ФАС. 14 сентября 2007 года ФАС выдала РЖД очередное предписание о прекращении нарушения компанией антимонопольного законодательства. Уклонение ФАС увидела в передаче в уставной капитал ОАО "Рефсервис" части изотермического подвижного состава. РЖД было также предписано обеспечить единый уровень цен на ремонт подвижного состава. В РЖД с содержанием предписания не согласились, обжаловали его в суде, который в свою очередь признал претензии ФАС незаконными.

Ранее в рамках этого дела ОАО "РЖД" через суд отменило два штрафа, наложенных ФАС, на общую сумму более 300 млн рублей.

25 сентября 2009 года ФАС потребовала от РЖД прекратить взимание сборов за промывку и ветеринарно-санитарную обработку крытых и изотермических вагонов. Компания подала иск в арбитражный суд, и последний подтвердил правомерность позиции РЖД.

В декабре 2009 года суд признал незаконным решение ФАС о том, что ранее заключенные РЖД договоры на ремонт грузовых вагонов содержат преимущественные условия для ОАО "ПГК", ОАО "ТрансКонтейнер" и ОАО "РейлТрансАвто" (дочерние компании РЖД) по сравнению с другими владельцами грузовых вагонов. Суд решил, что нарушения антимонопольного законодательства отсутствуют.

В январе 2011 года ФАС признала ОАО "РЖД" нарушившим закон при проведении конкурсов на выбор страховой компании по услугам КАСКО и ОСАГО. Последовавший иск компании судом был полностью удовлетворен, кассационная жалоба ФАС отклонена.

В апреле 2011 года последовало еще одно предписание ФАС (по делу о страховании строительно-монтажных рисков). Спустя 8 месяцев арбитражный суд признал его незаконным и отменил.

В сентябре 2011 года Свердловским УФАС на РЖД был наложен штраф в размере 157 млн рублей (1% от выручки, полученной на рынке пассажирских перевозок в 2009 году), в связи с тем что при начале хозяйственной деятельности ОАО "ФПК" (дочернее общество РЖД) не был продлен договор об оформлении проездных документов с ОАО "Сургуттрансагентство". ОАО "РЖД" с содержанием предписания не согласилось и обжаловало его в суде. С уже привычным результатом - суд признал необоснованность претензий ФАС.

Вот весьма неутешительный для антимонопольщиков итог: по итогам 2011 года ФАС не удалось выиграть ни одного дела против РЖД (мы опираемся на материалы, опубликованные в "Аргументах и фактах"). Хотя статистика ФАС по другим делам совсем иная, общее соотношение выигранных и проигранных в суде дел - 85:15.

Чем кончатся новые судебные разбирательства, предсказать трудно. На судебном табло пока счет явно не в пользу ФАС. Речь же пойдет о сумме штрафа, который, по оценке экспертов, практически в два раза превышает чистую прибыль РЖД, ожидаемую в следующем году. Если компании придется выплатить штраф, то дефицит средств может спровоцировать повышение тарифов на пассажироперевозки.

Ход РЖД

Преобразования РЖД между тем могут быть продолжены. Правительство готовится продать 25% минус одна акция госкомпании.

По оценке главы ОАО "РЖД" Владимира Якунина, "на сегодняшнем падающем рынке продажа 25% акций могла бы принести, по нашим расчетам, около 280 млрд рублей". Это, по его словам, соответствует лишь половине инвестиционной годовой программы РЖД.

Заметим, по оценке Якунина, нынешняя РЖД стоит 1,12 трлн рублей, или порядка 36 млрд долларов. У него есть и прогноз: через четыре-пять лет РЖД будут стоить значительно дороже - 89-129 млрд долларов (2,8-4 трлн рублей по текущему курсу). "Наиболее справедливая стоимость приватизируемого пакета может быть определена в случае приватизации РЖД через проведение IPO, что займет четыре-пять лет с учетом необходимых преобразований", - уточнил глава РЖД.

Что отсюда следует? Якунин прозрачно намекает, что время приватизации его компании придет только через пятилетку. Пока же, по его мнению, приватизировать если и стоит, то только 5%-ный пакет компании.

А что же правительство? Если первоначально оно собиралось приватизировать 25% без одной акции уже в 2013 году, то теперь, похоже, готово "годить". В середине октября премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что прогнозный план приватизации может быть пересмотрен. В конце октября министр экономики Андрей Белоусов заявил, что частным инвесторам продадут не более 5% акций РЖД, правда, все-таки в 2013 году. После этого замминистра транспорта Алексей Цыденов заявил, что в следующем году IPO РЖД не будет из-за неготовности компании. "Позже 5% акций могут быть проданы государственному ВЭБ или другому фонду", - считает он.

Сроки и проценты - это, конечно, важно, но миллиарды долларов или триллионы рублей важнее. Если рынок примет оценку Якунина, то РЖД неплохо выглядят на фоне крупнейших публичных иностранных железнодорожных компаний по уровню капитализации. По данным аналитика ИК "Атон" Никиты Мельникова, дороже стоит сейчас только американская компания Union Paciе c Corp с капитализацией в $56,6 млрд. Стоимость РЖД сопоставима с ценой канадской компании Canadian NATL Railway, которая оценивается в $37,3 млрд.

Но Мельников прав, подчеркивая специфику ОАО "РЖД": "В мире нет таких компаний, как РЖД. Те немногие иностранные железнодорожные компании, которые торгуются на рынке, - это, скорее, аналоги операторов вагонов, вагоны - это их основная деятельность, а РЖД - это оператор локомотивов и владелец всей железнодорожной инфраструктуры, РЖД предоставляют услуги частным операторам вагонов, - поясняет разницу Никита Мельников. - Некоторые иностранные компании тоже владеют инфраструктурой. Например, в США и Канаде есть частные компании, однако они владеют не всей сетью, как РЖД, а лишь небольшими участками железной дороги".

Мельников продолжает: "Сейчас вагоны уже частные, и предполагалось, что дальше РЖД отдадут в частные руки локомотивы и будут владеть только инфраструктурой: рельсами, вокзалами и т. д. Но Якунин сопротивляется такому развитию ситуации. Основной резон в том, что это явное сокращение выручки и базы активов компании. Как и любому менеджеру, Якунину не хочется терять денежные потоки. Поэтому он называет совершенно разные причины, чтобы ход реформы затормозить", - поясняет аналитик ИК "Атон".

Якунин к тому же прекрасно отдает себе отчет в том, что от того, что он сумеет сохранить под флагом РЖД, зависит рыночная цена компании. Хотя большинство экспертов сходятся в том, что озвученные им перспективные оценки завышены. Потому что перспективы увеличения контролируемых компанией финансовых потоков призрачны. У РЖД падает прибыльность грузовых перевозок и убыточность перевозок пассажиров.

Но самая главная цифра, показывающая уровень эффективности ОАО "РЖД": средняя скорость движения грузового состава упала сегодня до 9,5 км/час. Еще в 2009 году она равнялась 20 км/ч. И это при том, что, по имеющемся оценкам, РЖД за последние годы потратили порядка $120 млрд на инфраструктуру и на прочие нужды. Классический пример того, к чему приводит монопольное поведение. Безотносительно к тому, удастся ли ФАС отстоять свои позиции в судах или нет.

Приговор в том, что поезда в России идут пешком.

Рынок мимо этих цифр точно не пройдет.