Порядок финансирования проекта модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей вызвал спор, суть которого состоит в различных взглядах на то, как надо развивать инфраструктурные программы. Во всем мире сначала строят дороги, а уже потом - промышленные площадки. Однако на Дальнем Востоке решили поступить иначе.

Идея о перераспределении бюджетных средств обсуждалась на совещании в Якутске, где министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка рассказал о способах господдержки приоритетных инвестпроектов и территорий опережающего развития в регионе. При этом он заявил о целесообразности в 2015-2017 гг. переключения части средств из проектов реконструкции БАМа и Транссиба в пользу региональных инвестпрограмм. Это обосновывалось тем, что, по мнению А. Галушки, для строительства и реконструкции железнодорожных объектов в 2015-2016 гг. будет достаточно средств ОАО "РЖД" и Фонда национального благосостояния (ФНБ). А в 2017 году А. Галушка предложил выделить дополнительное финансирование для развития транспортных систем.

Напомним, на проекты Восточного полигона железнодорожный холдинг и государство планируют выделить до 2018 года 562 млрд руб., из них 150 млрд руб. выделят из ФНБ, около 300 млрд руб. вложит ОАО "РЖД". Остальная часть (110 млрд руб.) - это прямые бюджетные инвестиции. Именно эту сумму и хотят использовать по-своему в Минвостокразвития. Иными словами, сначала изъять бюджетные средства по проектам БАМа и Транссиба из федеральной целевой программы "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года", а затем выделить дополнительные ресурсы через другие источники, например через ФЦП "Развитие транспортной системы (2010-2020 гг.)".

Против этой идеи сразу же выступил Минтранс России. Как сообщил представитель ведомства, в Минвостокразвития, по сути, предложили развивать в первую очередь грузообразующие зоны, а затем - магистральную инфраструктуру. Такой подход приведет к тому, что БАМ и Транссиб просто не смогут принять на себя тот объем грузов, который образуется в результате реализации целого ряда проектов.

Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин также заявил, что проект модернизации БАМа и Транссиба перекраивать нельзя. "Во-первых, дополнительная пропускная способность железной дороги в 55,3 млн т, которая образуется после модернизации БАМа и Транссиба, - это грузопотоки самого ДФО. Во-вторых, развитие Восточного полигона укрепит дальневосточные порты. И все это вместе взятое должно обеспечить дополнительные поступления в региональный бюджет, - пояснил глава РЖД. - Поэтому железнодорожный проект и включен в ФЦП "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года", а не в какую-то другую программу. Поэтому нет смысла перераспределять бюджетные средства". Кроме того, по проекту холдинга и без того уже зафиксирован дефицит в 41,2 млрд руб., в том числе потому, что в прошлом году часть бюджетного финансирования из него была изъята. И наконец, по словам главы ОАО "РЖД", планы модернизации БАМа и Транссиба основаны на заявках грузоотправителей исходя из консервативного сценария развития предприятий. Это тот минимальный уровень пропускной способности, который необходимо добавить. "Инвестиционный проект - это сбалансированная финансовая модель. Его нельзя взять и сократить, - считает В. Якунин. - В противном случае не удастся решить те задачи, которые поставлены перед РЖД правительством РФ. Уменьшится и синергетический эффект, заложенный в проект модернизации БАМа и Транссиба".

Аналогично высказался и заместитель председателя Совета Федерации Вячеслав Штыров. По его словам, предложенный в ДФО пакет инвестиционных проектов будет затруднительно реализовать, если для них не будет создана транспортная инфраструктура. Из этих проектов по меньшей мере семь окажутся под угрозой того, что даже если для них будет создана региональная инфраструктура, то слабость в опорной федеральной инфраструктуре не позволит им реализоваться. К последней на Дальнем Востоке следует отнести магистральные железные дороги. "Они создают общенациональные каркасные сети - это святое, с них нельзя брать ни копейки", - уверен В. Штыров. Он предположил, что средства для проектов в ДФО при необходимости несложно выделить за счет перераспределения финансирования статей федерального бюджета. "Можно взять по одной тысячной со всех статей федерального бюджета и найти деньги, а ОАО "РЖД" оставить в покое", - сказал В. Штыров.

Казалось бы, доводы приведены убедительные. Однако полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев подлил масла в огонь дискуссии, заявив, что предложение Минвостокразвития не отменяет бюджетное финансирование модернизации Восточного полигона, а лишь вносит поправки в приоритетность реализации проектов. Сейчас, по его мнению, важнее не столько нарастить перевозки грузов в сторону дальневосточных портов, сколько обеспечить историческую перспективу развития Дальнего Востока и развить его потенциал в сфере сотрудничества с окружающими странами.

Вот как прокомментировали эту идею специалисты. Без модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей сложно развивать бизнес на Дальнем Востоке, считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Надо учитывать, что проект увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба фактически инициирован самими грузоотправителями.

При этом, по его словам, была определенная доля скепсиса со стороны правительства по вопросу наличия дополнительной грузовой базы под этот проект. Поэтому пришлось провести несколько серьезных научно-исследовательских работ с привлечением специалистов как отраслевой, так и фундаментальной науки, а также ряда независимых экспертных организаций. По данным ИПЕМ, в течение последних двух лет проходили практически непрерывные экспертизы, аудиты и общественные обсуждения этого проекта, вплоть до самого высокого уровня. И все они подтвердили его своевременность. "Особо хочу подчеркнуть, что косвенному аудиту подвергались также инвестпроекты грузовладельцев, грузы которых запланированы к перевозке по БАМу и Транссибу. Среди них есть также компании с Дальнего Востока", - сказал В. Савчук. Причем все они были заинтересованы в скорейшей модернизации Восточного полигона.

Что же касается попыток перетасовать средства из разных федеральных программ, то здесь с учетом введенного в практику правительством РФ механизма общественного обсуждения и аудита инвестпроектов, по которым предусматривается государственное финансирование, получается, что новые проекты грузовладельцев, ранее не рассмотренные в рамках обсуждений, также необходимо провести через систему общественного аудита. Все это объективно увеличивает сроки принятия решений.

По экспертным оценкам, рассмотрение новых проектов грузовладельцев, переформирование проекта БАМа и Транссиба, а также повторное прохождение нового проекта через систему общественного обсуждения и аудита займет не менее 1-1,5 лет. Это означает появление за это время существенных инфраструктурных ограничений в стратегическом для России экспортном направлении Азиатско-Тихоокеанского региона.

"Поэтому представляется целесообразным выполнить существующий проект модернизации БАМа и Транссиба в запланированном объеме и оперативно, уже в настоящее время, приступить к проектированию следующей очереди проекта, предусматривающей оценку дополнительной грузовой базы, проектных и инвестиционных решений", - отметил В. Савчук.

Кроме того, надо учитывать еще и синергетический эффект от железнодорожного проекта, высказали свою точку зрения в Институте экономики и развития транспорта (ИЭРТ). "Исследования показывают, что результаты реализации проекта реконструкции БАМа и Транссиба именно в полном объеме позволят пополнить бюджет РФ, а также бюджет дальневосточных регионов, - отметил генеральный директор ИЭРТ Федор Пехтерев. - Суммарные поступления в бюджет Российской Федерации за 30 лет составят порядка 486 млрд руб., в том числе платежи только в территориальные бюджеты субъектов РФ, образующих Дальневосточный федеральный округ, оценены в порядка 108 млрд руб.". По его словам, период окупаемости бюджетных инвестиций в проекты реконструкции БАМа и Транссиба составит 20 лет. В течение этого времени ОАО "РЖД" вернет государству деньги Фонда национального благосостояния (150 млрд руб.) и полностью покроет прямые бюджетные инвестиции (110,2 млрд руб.). "При этом ФНБ продолжит получать дивиденды от привилегированных акций РЖД, и после этого периода ежегодные выплаты дивидендов согласно утвержденной норме доходности 2,98% будут составлять 4,47 млрд руб. ежегодно", - уточнил Ф. Пехтерев.

Кроме того, Транссиб и БАМ - важнейшие магистрали, обеспечивающие не только подходы к портам Дальнего Востока, но и перевозку грузов, которые, в частности, зарождаются и поглощаются в регионах Дальнего Востока и Сибири. Их развитие не только положительно отразится на транспортной системе РФ, но и будет иметь социальный эффект - послужит импульсом для развития промышленности в упомянутых регионах.

Таким образом, отодвигать на второй план проект модернизации БАМа и Транссиба в данный момент представляется нецелесообразным не только с экономической, но и с социальной точки зрения. Не говоря уже о том, что подобные идеи идут вразрез с общемировой практикой: на Западе сначала строят дороги и энергетические сети, и только потом сооружают дополнительные промышленные площадки. Иначе произведенная новая продукция просто-напросто останется невывезенной и, соответственно, невостребованной потребителем.