Валентин Гурин, заместитель начальника технологической службы Восточно-Сибирской дороги:

– Увеличению участковой скорости мешает множество причин. Как правило, они традиционны, всем давно известны. Простая ситуация: поезд подходит к станции, приёмо-отправочные пути которой заняты. Следовательно, здесь выстраивается очередь. И для того, чтобы въехать, нужно убрать эти поезда. А как это сделать, если, например, не хватает локомотивных бригад? Их же, в свою очередь, не хватает потому, что не выполняется план оборота бригад. Такой вот замкнутый круг получается.

Выход, конечно, есть, и определённые меры уже принимаются. Необходимо лишь их соблюдать. Решили, например, что некоторые поезда должны ехать «напроход», то есть минуя станцию Иркутск-сортировочный, значит, так и необходимо делать.

Кроме того, надо тесно взаимодействовать с путейцами, ведь сверхнормативное наличие предупреждений негативно сказывается на участковой скорости. Что называется, под микроскопом нужно планировать и оборот локомотивных бригад.

Главное – нужен новый оптимальный график движения, отвечающий условиям складывающегося потока поездов.

Игорь Коняев, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Лихая:

– Самое главное, что мешает увеличению скорости, – это внеплановые стоянки грузовых поездов на промежуточных станциях. Причины могут быть разными, а результат один – скорость падает.

К примеру, если в Новороссийском порту не подошло какое-то судно под погрузку, это обязательно отразится на движении на всём протяжении Северо-Кавказской дороги до самого северного её участка. Останавливается вся цепочка поездов, следующих в адрес станции, из-за переполненности парка. Страдает и участковая, и техническая скорость.

Что касается состояния инфраструктуры, то, на мой взгляд, сегодня её неплохо привели в порядок и серьёзным барьером для увеличения скорости она не является.

Владимир Пушкарёв, первый заместитель начальника службы движения Свердловской дороги:

– Мешают прежде всего избыточный парк порожних вагонов и, как следствие, занятость ёмкостей инфраструктуры.

Кроме того, сказываются неудовлетворительное содержание технических средств, наличие ограничений скорости движения поездов и несоблюдение перегонного временного хода локомотивными бригадами грузовых поездов.

Владимир Андреев, и.о. начальника Приволжской дирекции управления движением:

– К примеру, мы повысили участковую скорость довольно значительно. Если в ноябре прошлого года ехали 39,9 км/ч, то в ноябре этого – 40,6 км/ч.

Дальнейшему росту скорости препятствует такой фактор, как увеличение развёрнутых фронтов зимней укладки более чем в три раза по сравнению с прошлым годом.

Ольга Король, начальник отдела анализа графиков исполненного движения поездов службы корпоративной информатизации Северной дороги:

– В последние месяц-два мешало проведение плановых ремонтно-строительных работ на нашей и соседних дорогах. В основном это ремонт пути. На мой взгляд, проблема заключается в несогласованности вариантных графиков пропуска поездов на стыках дорог.

Такой график обязательно должен учитывать путевые работы, но соседям не всегда удаётся его согласовать. Либо одна из дорог по какой-то причине отступает от плана проведения «окон», и вариантный график сбивается.

Нужно согласовывать его более чётко, и главное, исходя из той поездной обстановки, которая складывается на данный момент. Правда, в ноябре «окон» стало меньше, и поток продвигается легче, участковая скорость начала расти.

А ещё на дороге есть «узкое место» – станция Данилов, где происходит смена вида тока. Здесь частенько не хватает локомотивов постоянного либо переменного тока, что ведёт к задержке движения и снижению участковой скорости.

Сергей Сердечкин, заместитель начальника Южно-Уральского дорожного центра управления перевозками:

– Причин несколько. Это действующие предупреждения скорости, отказы технических средств, неисправность локомотивов в пути следования.

Кроме того, ещё одним важным фактором, безусловно, мешающим увеличению участковой скорости, является неприём поездов станциями из-за избыточного рабочего парка.

Андрей Елизаров, заместитель начальника центра управления содержанием инфраструктуры Куйбышевской дирекции инфраструктуры:

– Основной сдерживающий фактор – отказы технических средств. Например, по всем хозяйствам дирекции почти половина отказов приходится на хозяйство автоматики и телемеханики. Причина – старение устройств сигнализации, централизации и блокировки. Необходимы инвестиционные средства на обновление аппаратуры СЦБ.

Кроме того, следует своевременно и в полном объёме предоставлять технологические «окна» для содержания, обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры. Ведь причиной, сдерживающей участковую скорость, может быть техническое средство любого другого хозяйства – рельсовые цепи, устройства контактной сети и так далее.