Вопросы тарифного регулирования в соответствии с указом президента РФ отнесены к основным направлениям государственной конкурентной политики.

Соответственно, тарифная политика является (и должна быть) проконкурентной. Любому решению о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов должен предшествовать анализ рынка.

Выделять железнодорожный транспорт без увязки его с другими видами транспорта некорректно. Речь следует вести о едином рынке транспортно-логистических услуг. Следовательно, в фокусе внимания должны быть и морские, и речные, и железнодорожные, и автомобильные перевозки. Необходимо понимание, как все виды перевозок могут взаимно дополнять друг друга на внутренних, экспортных, импортных и транзитных маршрутах, где происходит терминальная обработка и перевалка грузов, следующих в прямом и смешанном сообщении.

При этом лишь глобальные морские линии и РЖД имеют рыночную власть.

Работа в условиях пандемии и санкций показала это со всей очевидностью.

Уход с российского рынка западных глобальных морских линий, контролирующих примерно половину мировой логистики, да еще и с выводом контейнерного парка, который у них составлял порядка 40% от объемов, обращавшихся на территории России, привел к падению перевалки в портах северо-запада (снижение до -60% в целом по 2022 году и до -80% – по отдельным месяцам 2022 года), а также к кардинальному перераспределению грузопотоков на Восточный полигон (приток от +15 до +20%) и частично – в сторону АзовоЧерноморского бассейна. В 2023 году ситуация на северо-западе постепенно восстанавливалась за счет того, что на смену владельцам глобальных линий вышли другие игроки.

Следует понимать: перебалансировка и восстановление грузопотоков стали возможными в значительной степени за счет работающих в условиях конкуренции морских портов, отечественных судоходных компаний, железнодорожных контейнерных операторов и автоперевозчиков. Причем наиболее эффективными оказались компании с палитрой диверсифицированных активов как по сферам деятельности, так и по территориальному присутствию.

Они создали необходимые мощности и резервы, обеспечили не только эффективное функционирование рынков транспортных услуг, но также и условия экономической безопасности страны.

Не случайно президент РФ подчеркнул в связи с этим особую роль предпринимательства для сохранения экономического суверенитета страны. И здесь было бы неплохо, чтобы, преодолевая негативные последствия западных санкций, регуляторы больше внимания уделяли противоправным действиям глобальных игроков и способствовали снятию административных барьеров для отечественных игроков конкурентных рынков. При этом важно предпринимать также меры по повышению эффективности регулирования монополистов – таких как РЖД. Речь идет прежде всего о тарифном регулировании, соблюдении норм недискриминационного доступа к инфраструктуре, правил планирования перевозок и подачи заявок. Важно и дальнейшее проведение структурных реформ в новых условиях, в том числе в условиях цифровой трансформации, а также развитие коммерческой инфраструктуры рынков. Тарифная политика на 2024 год должна отвечать на многие вопросы. Чего ждать грузовладельцам? Будем ли вносить коррективы в Прейскурант № 10-01?

Что думает перевозчик и что хотят участники рынка? Как сделать тарифную политику более предсказуемой?

Долгосрочный тариф на 2024 год в соответствии с решениями правительства РФ и ФАС России уже принят. Нюанс теперь лишь в том, будут ли дополнительные повышающие коэффициенты. Инициатива, как правило, исходит от ОАО "РЖД". Хотелось бы также знать, какими будут предложения по новому долгосрочному тарифу и будет ли меняться Прейскурант?