Недавно проведенные сравнительные эксплуатационные испытания новых маневровых тепловозов ТЭМ14 и ТЭМ18В дали специалистам обильную пищу для размышлений. По техническим характеристикам каждая из этих разработок универсальна, что является серьезным аргументом в пользу использования в будущем недавно созданных машин на российских железных дорогах. Но не все столь однозначно.

Проверка эксплуатационных качеств новых разработок маневровых тепловозов выявила как их плюсы, так и минусы. Двухдизельный односекционный маневровый тепловоз ТЭМ14, созданный на Людиновском тепловозостроительном заводе, в апреле-мае «экзаменовали» в эксплуатационном локомотивном депо Бекасово-Сортировочное. Выполненный на базе своего предшественника, тепловоза ТЭМ7А, новобранец, прибывший в Подмосковье для детальной проверки, предназначен для маневровых, маневрово-вывозных операций, горочных и магистральных работ. Его создатели сделали ставку на способность локомотива включаться в технологический процесс, применяя либо сразу две силовые установки, общая мощность которых 2400 л. с., либо одну из них.

– Проверку на выносливость наш образец почти безупречно выдержал при маневровых работах, – делится впечатлением машинист-инструктор депо Алексей Моргун. – В ходе их проведения проявилось, можно сказать, одно из главных его достоинств – экономичность.

Свои выводы Алексей Михайлович основывает на конкретных расчетах. Как показали испытания, в ходе маневровых работ хватало усилий одного из дизелей. При этом другой автоматически переводился на холостой ход. В сравнении с тепловозом ТЭМ7А, где размещена одна более мощная силовая установка, реальная экономия топлива в режиме эксплуатации составила почти 20%.

Обозначились и слабые стороны тестируемого образца. Как только локомотив потащил за собой значительный вес, появились проблемы с силовыми установками.

– При больших оборотах пятая и шестая позиции должны включаться автоматически, – рассказывает исполняющий обязанности главного инженера депо Владимир Бушкин. – Здесь же возникала продольно-динамическая реакция, и локомотив начинал дергаться. Приходилось переходить на ручное переключение. Только тогда машина возвращалась в нормальный режим.

Но это не все.

– Если долгое время эксплуатировать только один дизель, второй остается непрогретым. Чтобы машина «въехала» в рабочий режим, при подключении приходится менять позицию за позицией, а это мешает плавному ходу, – добавляет к сказанному Алексей Моргун.

К недостаткам разработки, которые конструкторам еще предстоит устранить, специалисты депо относят и такие «мелочи», как отсутствие индикаторных кранов для измерения давления жидкости в цилиндрах. А обслуживание высокооборотистых дизелей, что установлены на тепловозе, как выяснилось, дело затратное и может свести на нет плюсы, полученные от экономии топлива. Так что потребовалась дальнейшая доводка локомотива до уровня современных требований технической эксплуатации.

Перейдем к другой машине. Несколько месяцев заняли и эксплуатационные испытания нового маневрового тепловоза ТЭМ18В с дизелем одного из финских производителей. Проводились они на нескольких объектах и сравнивались с серийными тепловозами ТЭМ18ДМ тех же тяговых свойств и мощности. Под особый контроль специалисты взяли расход топлива, экологические показатели выбрасываемых в атмосферу отработанных газов, затраты времени на неплановые ремонты.

По словам старшего научного сотрудника отделения «Тяговый подвижной состав» ОАО «ВНИИЖТ» Игоря Сиротенко, при тестировании сразу по нескольким параметрам специалисты исходили из того, что доля режимов холостого хода при эксплуатации составляет около 80% рабочего времени маневрового тепловоза. Соответственно, определяющим для этих машин при испытании был взят показатель расхода топлива в режиме простоя локомотива, а не при выполнении полезной работы.

Тепловоз ТЭМ18В с финским дизелем расходует в среднем на 5% топлива меньше, чем ТЭМ18ДМ, но у него были неплановые ремонты и дополнительная заправка моторным маслом. Так что обслуживание этой техники, как во многом и в ситуации с их «собратьями» (ТЭМ14), может влететь в копеечку. Полученная экономия в этом случае может быть потеряна из-за необходимости выполнения дополнительных работ. Кроме того, моторное масло, используемое дизелем тестируемого тепловоза, вчетверо дороже российского М14Г2.

Итак, с одной стороны, установка дизеля зарубежного производства на тепловоз ТЭМ18В выглядит целесообразной, если руководствоваться тем, что у иностранного образца лучшие, чем у отечественного аналога, характеристики расхода топлива и экологической безопасности. Вместе с тем сопутствующие затраты значительно сокращают экономический эффект.

Сегодня для ряда специалистов очевидно, что выбранный создателями тепловоза ТЭМ18В (Брянский машиностроительный завод) путь сотрудничества с передовыми иностранными фирмами имеет право на существование. При этом принимается во внимание поставка готового изделия (тепловозного дизеля) в Россию, организация здесь его частичной, а впоследствии и более полной сборки.

– Однако опыт последних лет показывает, – делится своими соображениями старший научный сотрудник ВНИИЖТа Игорь Сиротенко, – что интересующие нас и не предназначенные для конечной продажи зарубежные технологии иностранцы тщательно оберегают, поскольку они являются основой конкурентного преимущества на международном рынке. На мой взгляд, более предпочтителен другой путь: поддержка российских конструкторских коллективов, школ, которые у нас еще сохранились, использование технологий, которые можно купить на международном рынке, и их адаптация под собственные условия.

Что будем выбирать? Слово за заказчиками.