По официальной статистике РЖД, число собственников подвижного состава в настоящее время превышает 1850. Целевая модель предполагает укрупнение операторского рынка. Однако с помощью каких механизмов это делать, пока до конца не ясно.

Наличие большого количества собственников и операторов вагонов, по мнению ряда экспертов, и привело к тому, что на сети сейчас значительно ухудшились показатели использования грузового подвижного состава (растут непроизводительные простои, встречные порожние пробеги, доля порожнего пробега).

Как заметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, почти 2 тыс. железнодорожных операторов в РФ – «это несуразная цифра». «Пропускная способность насыщена до предела, состав должным образом не оперируется, единый парк отсутствует, в результате чего растет количество порожних пробегов», – констатировал глава РЖД. В связи с этим, на его взгляд, помимо выработки совместно с частными операторами механизма управления железнодорожным парком, «необходимо пойти по пути концентрации подвижного состава: пусть у нас будет хотя бы 100 операторов, но не 2 тысячи».

Впрочем, не все операторы согласны с такими результатами их «переписи». К примеру, председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (объединяющего как раз небольшие компании) Михаил Новиков. По его словам, операторов, предлагающих вагоны под погрузку неограниченному кругу лиц, насчитывается не более 500. «Многие владеют вагонами, возраст которых старше 40 лет. Некоторые – одним-двумя вагонами. У третьих подвижной состав уже более трех лет не выходил на пути общего пользования. Ряд компаний использует его лишь для собственных нужд: ЖБК, металлургические заводы, пищевые комбинаты и т. д. У вагонов таких собственников ограниченный маршрут, а порой они выходят на пути только в определенный сезон. Кроме того, многие владельцы – лизинговые компании и банки – просто передают все свои вагоны в аренду и сами не обслуживают этот парк», – поясняет эксперт.

Схожую оценку дает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. “На рынке никогда не было 1,8 тыс. операторов. Функционирует 1,8 тыс. собственников подвижного состава. Но это совершенно разные определения! Именно операторов – порядка 200. Две трети парка находится в управлении 25 крупных компаний. И это не так уж и много для России с ее географическим размахом», – считает эксперт.

Так или иначе, согласно Целевой модели развития рынка до 2015 года, в настоящее время необходимо «укрупнение операторов универсального подвижного состава с целью получения эффекта масштаба и увеличения возможностей для обеспечения повагонных отправок в новых условиях». И в принципе операторы с этим согласны. Многие из них уже не раз высказывались, что укрупнение рынка неизбежно, а консолидация – это естественный путь его развития. Впрочем, как правило, такой точки зрения придерживаются крупные собственники.

Механизмы, которые предлагается использовать в Целевой модели при укрупнении рынка, – это оптимизация количества мелких кэптивных компаний «путем стимулирования их слияния с более крупными операторами», для которых данный вид бизнеса – профильный (при этом основным стимулом для слияния должно стать снижение издержек и улучшение качества сервиса); унификация платы за порожний пробег вагонов; введение экономических стимулов (в виде дифференцированных сборов и плат) для сокращения порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава, а также совершенствование нормативной базы.

Некоторые представители операторского бизнеса, к примеру президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, считают, что такой стимул для слияния, как снижение издержек, вполне реален и при консолидации рынка можно обойтись без административных методов. «Несмотря на то, что кэптивные операторы сейчас наращивают свои активы, я все же думаю, что будущее – за независимыми игроками. Позиции таких компаний более устойчивы. На мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом – и железнодорожник, и металлург», – отмечает эксперт.

Другие, напротив, сомневаются, что для укрупнения рынка будут использоваться только экономические методы. Так, по мнению М. Новикова, стимулирование объединения операторов на добровольной основе непременно потребует от ОАО «РЖД» и государства определенных затрат. В частности, ФСТ может установить для операторов, имеющих в собственности более тысячи вагонов, скидки на порожний пробег, а РЖД – снизить для них стоимость текущего или планового ремонта. Государство, в свою очередь, может ввести специальные ставки налогов на имущество и прибыль.

Впрочем, все это – не самые плохие варианты. Что же касается принципа «добровольно-принудительного» объединения, то здесь, по мнению экспертов, также могут быть использованы самые различные методы. В частности, законодательное закрепление набора требований к операторским компаниям, заведомо невыполнимых для многих из них, – большой размер уставного капитала, обязательное страхование вагонов, дорогостоящая аттестация сотрудников, наличие определенного парка и т. д. Эти меры могут вынудить ряд компаний уйти с рынка, продав свой парк более крупным игрокам.

В один ряд с такими мерами М. Новиков ставит и законодательное закрепление права ОАО «РЖД» управлять порожними вагонами собственников – распределять вагоны под погрузку без учета мнения их владельца. «Это приведет к резкому снижению доходности вагонов, полной потере управляемости бизнесом операторов и вынудит их продать подвижной состав», – прогнозирует эксперт.

Не исключено и другое. Если обязательное членство операторов в СРО будет установлено законодательно и последние станут предъявлять к своим членам, к их профессиональному уровню жесткие требования, то в результате часть операторских компаний, не имеющих серьезных намерений по развитию своего бизнеса, также может покинуть рынок.

В свете последних событий, в частности покупки FESCO акций «ТрансКонтейнера» и планов компании по расширению своего присутствия в сегменте железнодорожных перевозок путем слияний и поглощений, актуален и такой вариант развития событий, как интеграция операторов с крупными транспортными холдингами.

Так или иначе, независимо от того, какой именно путь консолидации российских операторских компаний и укрупнения собственного парка будет выбран, главное – чтобы при всем этом не были забыты интересы грузовладельцев. Многие небольшие грузоотправители жалуются, что их перевозки все чаще становятся никому не интересны: крупные ДЗО и независимые операторы гонятся за большими объемами, отказываясь от повагонных отправок.