Парк уже созданной Первой грузовой компании (ПГК) 193,3 тыс. вагонов (средний возраст 20,7 года, и здесь можно только сожалеть, что государству за счет многочисленных льгот и преференций не удалось создать на железных дорогах аналог "Аэрофлота" по возрасту парка). Оставшийся у Российских железных дорог подвижной состав, который и должен стать основой для Второй грузовой компании (ВГК), - это еще 339,2 тыс. вагонов средним возрастом 22,4 года. Причем основу их составляют 203,1 тыс. полувагонов средним возрастом 19 с половиной лет (при нормативе - 22 года). У ПГК их значительно меньше - 55,6 тыс., но это в несколько раз больше, чем в самом большом парке частного оператора. И здесь сравнение не в пользу "второй" - средний возраст полувагонов у "первых" 13,5 года, что почти в 1,5 раза меньше. Вполне логичным в этой ситуации было бы изначальное вхождение в состав акционеров ВГК частных операторов (как планировалось и в авиации). "Мы считали, что это выход из положения для лизинговых компаний, которые сейчас сидят с подвижным составом, и для компаний, которые хотят таким образом капитализироваться, - открыто и четко формулирует позицию своей компании глава РЖД Владимир Якунин. - Если нет, то создается ВГК, в которую должны быть переданы около 200 тысяч вагонов". На это со стороны ФАС следует замечание о том, что сокращение независимых операторов вредно для конкуренции. При этом на аналогичную ситуацию в авиации антимонопольное ведомство так остро не реагирует, ограничиваясь замечанием о возможности передачи отдельных направлений другим операторам.

Тем временем в повестке весенней сессии Госдумы не оказалось основополагающих законопроектов в сфере железнодорожного транспорта, которые Минтранс должен был внести еще три года назад. Эту ситуацию, похоже, не просто понимают, но и активно эксплуатируют частные операторы, сознательно выступающие вообще против реформы по уже утвержденному сценарию. В итоге возникает опасная неопределенность, а история с затянувшимся реформированием железнодорожного транспорта начинает напоминать то, что происходило в последнее трехлетие с попытками перестройки гражданской авиации. Государство, понимая необходимость как усиления своей роли в этой отрасли, так и одновременно развития конкурентной среды, пришло к модели концентрации своих активов в двух компаниях. На словах поддерживавшее эту модель профильное ведомство - Минтранс, не сделало сколько-нибудь значимых усилий для того, чтобы реализовать ее. В итоге в принципе правильная схема была успешно похоронена. Те же чиновники, что свернули процесс реформирования в небе, активно пытаются добиться этого и на земле. Отличие заключается лишь в том, что идея создания полноценной "второй компании" критикуется активно и публично. По сути, вместо нее и предлагается распродать относительно свежий парк по частям частникам, оставив у государства активы с "истекающим" сроком годности. При таком подходе даже если ВГК и будет создана, то полноценного игрока, призванного создавать конкурентный рынок, не получится. Получается, что чиновники, ратуя за конкуренцию, лоббируют частный интерес, совершенно не заботясь о судьбе госсобственности. Дискуссии идут уже не первый год, а ситуация с созданием ВГК затягивается. Тем временем существующие перекосы с тарифами на перевозки вагонами РЖД и частным парком (не в пользу государства) не способствуют развитию конкурентного рынка, создание которого и является конечной целью реформ. Да и сам государственный парк в это время стареет и модернизируется не так активно, как того требуют сегодняшние реалии. В авиационной истории финансовые и репутационные потери понесли все: и государство, и перевозчики, и пассажиры (то есть потребители), а решен вопрос был в конечном итоге устной резолюцией премьер-министра: "Одобряю". Похоже, что подобный сценарий ожидает и реформу железнодорожного транспорта.