Однако ситуация на рынке меняется и рассчитывать на продолжение череды рекордов отгрузки не приходится.

Даже достижение уровня прошлого года, по сути, будет большой удачей.

Все хорошее заканчивается

Именно каменный уголь на протяжении последних лет выступал в качестве главной опоры, обеспечивающей устойчивость грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис лишь немного скорректировал объемы отгрузок, но не затронул главного тренда - доля данного сырья в общем объеме растет и по итогам 5 месяцев 2013 года уже превысила четверть общесетевого баланса.

С одной стороны, это внушает определенный оптимизм, поскольку на фоне усиления волатильности на мировых товарных рынках и ужесточения конкуренции между видами транспорта уголь стабильно дает работу железнодорожникам. С другой - очевидно, что рекорды последних лет повторять и обновлять все труднее и фаза экстенсивного развития данного сегмента практически завершена.

"После экономического кризиса 2008-2009 гг. угольная промышленность восстановилась довольно быстро. Ежегодный прирост объемов перевозок угольных грузов составлял 4-5%. Уже в 2011-м объемы перевозок каменного угля превысили показатели рекордного 2008 года и достигли 335,9 млн т, - констатирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов. - В 2012-м объемы перевозок угля выросли еще на 3,3% относительно 2011-го и составили 347,3 млн т". Период быстрого роста завершается. Однако не стоит ожидать и снижения перевозок угля, так как ничто не предвещает особых изменений на внутреннем рынке, а на внешнем отечественные угольные компании занимают относительно стабильную нишу. В дальнейшем, по прогнозам, перевозки угля увеличатся на 0,5-1% (при очень благоприятных условиях - на 1,5-2%). С начала 2013 года по первую декаду июня объем вырос только на 0,4%.

Данный прогноз согласуется с оценками ведущих мировых экспертных компаний, которые даже при оптимистичном сценарии не видят возможности для увеличения общего спроса более чем на 2-3%. При этом наиболее освоенный отечественными производителями европейский рынок уже пережил активную фазу роста. "Угольный сегмент начал сжиматься как по объемам потребления, так и по ценам на продукцию, - отмечает коммерческий директор ООО "Кузбасская топливная компания" Иван Гептинг. - В среднем цена ФОБ опустилась на уровень 75 долларов за тонну, что делает поставки нерентабельными для большинства российских компаний. Можно сказать, что в данном направлении конъюнктуру определяет инерция. Предприятия вынуждены отрабатывать взятые ранее обязательства, к тому же отказ от фрахта, например, может оказаться дороже даже убыточных поставок по причине штрафов и иных санкций". По его мнению, истинное положение дел будет понятно через некоторое время, когда истечет срок действия заключенных контрактов. И эта новая реальность вряд ли сможет нас обрадовать, поскольку долго осуществлять отгрузки с отрицательной рентабельностью угольщики не смогут.

Куда больше оптимизма внушает ситуация на рынках Юго-Восточной Азии, где и стоимость сырья, и объемы потребления демонстрируют более привлекательную для россиян динамику, но тепло разогретого рынка привлекает не только кемеровских шахтеров. "Как известно, среднее плечо поставки в восточном направлении - 4-5 тыс. км, - говорит И. Гептинг. - На высокой стадии повышенные издержки на перевозку легко компенсировались за счет большого спроса. Теперь нам все сложнее конкурировать с игроками из Австралии, США и даже Индонезии (низкое качество сырья из которой компенсируется привлекательной ценой). К тому же стоимость фрахта в последнее время снижается, что дает нашим конкурентам дополнительные преимущества".

К слову, профицит подвижного состава неожиданно помог нашим предприятиям в борьбе за иностранных клиентов, но потенциал этого ресурса практически исчерпан. Ибо ставки операторов, по общему мнению, достигли своего дна и следующий нисходящий ценовой виток может серьезно подкосить перспективы поставок из РФ. "Как известно, с середины 2012 года на сети железных дорог России наблюдается снижение объемов перевозки, в результате ставки на предоставление полувагонов опустились до 500 руб/сут. Как следствие, операторские компании стали активно искать любой возможный для перевозки груз, в том числе и уголь небольшими партиями, - отмечает А. Поликарпов. - В настоящее время грузоотправители не испытывают особых сложностей с нахождением свободного подвижного состава". Тем не менее это не отменяет главной угольной проблемы. Основные месторождения угля России расположены практически в центре страны. Чтобы доставить российский уголь на международные рынки сбыта, его необходимо перевезти на значительное расстояние. Так, в мае текущего года среднее плечо перевозки угля на экспорт составило 4377 км (при общем показателе на сети 2432 км).

Нет уже пороха в пороховницах?

Единственный приемлемый выход, по мнению горняков, - снижать ценовую нагрузку. При средней стоимости добычи черного золота на уровне 45-50 долларов доставка добавляет к его цене еще столько же. К слову, в Европе цена тонны колеблется в пределах от 80 до 75 долларов, в Азии пока еще 90-100 долларов. Известно, что чем больше перевозимая партия угля, тем ее перевозка выгоднее как оператору подвижного состава, так и ОАО "РЖД". Но здесь потенциал оптимизации выбран практически полностью. В мае 2013 года маршрутными отправками было перевезено 54,3% всех перевозок угля, а групповыми отправками - 41,2%. При этом практически 100% экспортных поставок уже маршрутизированы.

Добавим, что унификация порожнего пробега негативно сказалась на стоимости перевозок. По оценкам операторских компаний, рост расходов в круговом рейсе доходит до 10% - это для низкодоходного угля очень серьезная прибавка. При этом, как отмечают угольщики, обеспечить сходимость баланса можно было бы за счет все еще "дорогих" контрактов со странами Юго-Восточной Азии, но зачастую дефицит пропускной способности в этом направлении становится главным лимитирующим фактором. По мнению А. Поликарпова, наличие узких мест железнодорожной инфраструктуры наряду с недостатком современных угольных терминалов на Дальнем Востоке является одной из наиболее острых проблем данного сегмента. "К сожалению, переориентация экспорта угля с европейского рынка сбыта на азиатский произошла слишком резко, - отмечает эксперт. - Как следствие, погрузочно-разгрузочные мощности отечественных портов Дальнего Востока отстают от современных портов Северо-Западного региона.

В частности, в порту Ванино используется грейферная разгрузка вагонов, при которой, как известно, велика вероятность повреждения подвижного состава". Для удовлетворения спроса на угольные терминалы на Дальнем Востоке переоборудуются некоторые специализированные терминалы (в частности, рыбные), которые по своей топологии и техническому оснащению малопригодны для транспортировки и складирования угля.

Именно неразвитость инфраструктуры, острая необходимость ее модернизации - наиболее актуальные проблемы в сегменте перевозок угля, поскольку порядка 30% всех транспортных издержек приходится на перевалку в портах. И отсутствие конкуренции во многом разогревает тарифы стивидоров. "Портовые мощности по перевалке угля в России и странах СНГ работают на пределе возможностей, - отмечают в ЗАО "Евросиб СПб - транспортные системы". - Подъездные пути в портах устарели и требуют расширения для обеспечения своевременной подачи вагонов под разгрузку. Сейчас на подъездах к портам образуются пробки и очереди при выгрузке, что оборачивается невыполнением своевременных обязательств оператора перед грузоотправителем". При этом если в Дальневосточном бассейне еще остается некий запас портовых мощностей (и то порядка 5-6 млн т в год), то на Балтике ситуация гораздо сложнее - терминалы в Усть-Луге, Вентспилсе и особенно Риге работают на максимуме возможностей.

Парадоксы экономики

Очевидно, что решение этих проблем даст толчок развитию рынка перевозок угля на сети РЖД. Впрочем, не все так просто. Анализ арифметики транспортных расходов дает порой очень причудливые результаты. Так, транспортная составляющая в стоимости угля, по данным ИПЕМ, в 2011 году при экспортных перевозках составляла 41,8%, при этом на долю ОАО "РЖД" приходилось 20,7%, операторов - 21,1%. Для справки: в настоящее время стоимость перевозки угля маршрутными отправками в экспортном сообщении дешевле на 11-17% (в зависимости от дальности перевозки) аналогичных перевозок во внутреннем. "Налицо диспропорция в сторону операторов. При снижении ставок на услуги по предоставлению вагонов транспортная составляющая в конечной цене угля существенно сократится. Это можно будет заметить по результатам текущего года", - уверен А. Поликарпов.

Более того, даже если на уровне руководства страны будут приняты решения, на которых настаивают угольщики, и железнодорожный тариф будет уменьшен, без контроля за стоимостью предоставления грузовых вагонов данная мера не даст никаких результатов, так как скидка на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО "РЖД" во многом будет нивелирована. Но, по мнению операторов, учитывая, что уголь относится к грузам 1 класса, доходная ставка по нему, в особенности на дальние расстояния, является малоэффективной. "При перевозках угля на сухопутные западные погранпереходы либо на черноморские, балтийские или дальневосточные порты РФ доходная ставка при существующей скорости перевозок с учетом летних путевых работ не превышает 500-600 руб в сут, - констатирует вице-президент ООО "МТК "ЮниТранс" Иван Качура.

В отдельные моменты эта ставка может опускаться даже до 150-200 руб в сут. Таким образом, в текущих условиях для операторов перевозки угля являются скорее вынужденной мерой, нежели доходным бизнесом. Они позволяют окупить разве что затраты на производство ремонта вагонов, не покрывая при этом ни эксплуатационные расходы, ни возможные лизинговые платежи в случае использования нового подвижного состава".

Эксперт уверен, что стоимость перевозки все же должна складываться на основе рыночных механизмов, а не устанавливаться искусственно. "Опыт государственного регулирования показывает, что управляемость транспортными потоками в случае принятия административных мер резко снижается, а стоимость перевозок в итоге лишь возрастает", - говорит И. Качура.

Уголь по корзинам?

Одним словом, готового и простого выхода из этой непростой ситуации нет. С одной стороны, не вызывает сомнений, что в ближайшие годы спрос на данное сырье расти не будет (во всяком случае о повторении недавних темпов прибавки речи точно не идет), с другой - сокращение добычи может спровоцировать цепную реакцию крайне негативного характера. Уменьшение объема продукции приведет к увеличению доли постоянных издержек в цене, что еще больше снизит конкурентоспособность сырья и повлечет за собой очередное снижение добычи.

Скачки и падения спроса также ухудшают позиции российских угольщиков. Например, весной прошлого года Китай резко сократил объем закупок, что в итоге продуцировало снижение котировок. Впрочем, выхода у шахтеров не было и эшелоны в направлении восточных портов шли стабильно. В результате Китай, дождавшись падения до 80-90 долларов в мае, стал активно закупать сырье и рынок разогрелся до 110-120 долларов, но для угольщиков это стало уже достаточно слабым утешением.

Представляется, что обеспечить поступательное развитие отрасли можно лишь с помощью двух инструментов. Во-первых, через развитие не только железнодорожной, но и портовой инфраструктуры, что наряду со снижением тяжести транспортных расходов позволит России более адекватно реагировать на изгибы мировой конъюнктуры. Кроме того, нужно исправлять диспропорцию направленности поставок. Традиционно лекарством от болезней, связанных с проблемами мировой экономики, является активизация внутреннего спроса. Но в угольной отрасли ситуация обратная: до 70% добываемого сырья уходит на экспорт, а внутреннее потребление остается стабильно низким. Более того, анализ вложений в развитие генерирующих мощностей не дает поводов для оптимизма.

В лучшем случае внутреннее потребление останется на нынешнем уровне, а согласно пессимистичным прогнозам, будет снижаться на 2-3% ежегодно. При этом некоторые эксперты указывают на то, что переход на газ и иные виды топлива зачастую осуществляется даже без достаточной экономической обоснованности. Возможно, такие оценки слишком жесткие, но очевидно, что в данном случае лучше перестраховаться, чем столкнуться с новым витком проблем.

Угольный сегмент имеет слишком больше значение для сети РЖД, и любые изменения в данной сфере будут ощущаться всеми участниками рынка. И хотелось бы, чтобы эта динамика, как все последние годы, была положительной. Правда, для этого уже недостаточно двигаться по инерции.