Три недели назад вступил в силу приказ Минтранса России № 258, направленный на упорядочение перемещения по сети приватных вагонов. Грузовладельцы пытаются оценить, что же принесут с собой новые правила.

Как известно, с появлением этого приказа у ОАО "РЖД" появилась возможность контролировать перемещение приватных порожних вагонов по инфраструктуре путем реализации права перевозчика отказать в перевозке порожняка в случае отсутствия на станции его назначения согласованной заявки на последующую перевозку в нем груза. Указанное положение вступило в силу с 18 января 2012 года. Эта новелла приказа устанавливает взаимосвязь между конкретным собственным порожним вагоном, принятым к перевозке и следующим под погрузку, и грузополучателем, который будет его использовать. И направлена данная мера на целевое отправление порожняка по согласованной заявке на последующую перевозку в нем груза. Кроме того, начиная с 18 января для грузоотправителя установлена обязанность указывать в заявке формы ГУ-12 собственника вагона.

Казалось бы, ничего сверхъестественного от грузоотправителя не требуется – нужно всего-навсего указывать владельца конкретного вагона при отправке груза и иметь заявку на последующую загрузку при отправке порожняка. Однако на практике выполнять эти два требования оказалось не то чтобы сложно, а зачастую просто невозможно.

Похоже, что вагоны действительно, как и задумывалось, не будут больше скапливаться в местах массовой погрузки. Но так ли это хорошо, как кажется на первый взгляд? По словам заместителя генерального директора ООО "Стура Транспорт" Ивана Логинова, в результате реализации этого приказа в самом деле разгрузятся станции массовой погрузки, движение порожних вагонов может стать более упорядоченным, количество пробок из порожняка на отдельных направлениях, скорее всего, сократится, так что в целом эксплуатационная ситуация на сети вроде бы должна улучшиться.

Но есть одно но. Местами массовых скоплений вагонов теперь могут стать станции выгрузки. И что же делать в этом случае? "Забирать вагоны на станции отстоя при нарушении сроков пребывания на станциях выгрузки? Для этого нет ни соответствующего механизма, ни правовой базы. Регулировать ситуацию большими штрафами за занятие инфраструктуры? В этом случае вагоны будут уходить, как и прежде, на станции массовой погрузки, но уже под заранее поданную заявку на перевозку, превышающую реальные потребности. Заплатить штраф за невыполнение заявленного плана в десятки раз дешевле, чем за отстой. Тогда мы вернемся к тому, от чего уходили, – пробкам из порожняка на отдельных полигонах", – рассуждает И. Логинов.

Получается, что де-факто проблема наличия на сети пробок из порожних вагонов пока не решена. Начальник транспортного управления ОАО "КуйбышевАзот" Иван Демидов отмечает: все отличие в том, что теперь такие скопления порожняка станут головной болью владельцев путей необщего пользования, грузоотправителей, в то время как для решения задачи ускорения оборота вагона в масштабах государства принципиально ничего не изменится.

Еще одна проблема при реализации приказа Минтранса № 258 связана с тем, что в заявке теперь нужно точно указывать владельца вагона. Но сейчас редкий грузовладелец работает с одним-двумя операторами. Даже если предприятие пользуется вагонами парка АГ, у них уже есть (по крайней мере, было до недавнего времени) как минимум два собственника – ПГК и ВГК, и неизвестно, подвижной состав какого из них придет под погрузку в очередной раз.

Тот же "КуйбышевАзот" имеет порядка 15 договоров на предоставление подвижного состава. И с учетом того факта, что кто-то из его контрагентов может использовать не свои, а, к примеру, арендованные вагоны, число владельцев, в вагонах которых вывозятся грузы предприятия, в отдельные месяцы может достигать 36–40.

В итоге, по словам И. Демидова, на практике грузоотправитель сталкивается с рядом сложностей. Сначала нужно узнать, вагон какого именно собственника будет отправлен под погрузку. Даже если это удается и на него оформляется заявка, то время, когда этот вагон выгрузится и когда он будет доставлен на нужную станцию, доподлинно неизвестно. Сроки доставки, как отмечают многие грузовладельцы, зачастую нарушаются в силу самых различных причин. Бывает, что вагона нет, а грузополучатель его ждет. В результате грузоотправитель, не дождавшись этого конкретного вагона, ищет другой и переоформляет заявку на него. И отправляет в нем груз, чтобы не нарушить свои обязательства перед грузополучателем. А спустя какое-то время на станции погрузки появляется первый вагон. Возникает вопрос: что теперь с ним делать?

Кстати, новым порядком предусмотрена возможность изменения собственника в заявке. Правда, не совсем понятно, будет ли перевозчик это делать, если такая необходимость возникнет в ночное время либо в выходные или праздники. Будут ли для этого созданы условия? Кроме того, у грузовладельцев уже есть опасения, что в дальнейшем РЖД вполне может сделать услугу замены собственника в заявке платной.

Есть и еще один аспект этой проблемы: по сложившейся практике многие операторы берут друг у друга вагоны в краткосрочную аренду, на пару рейсов. Такие изменения статуса вагонов, как правило, не регистрируются через базу пономерного учета, как это положено. В итоге грузовладелец зачастую просто не знает, чей вагон к нему пришел.

Получается, что для выполнения приказа Минтранса действительно нужны скоординированные действия сразу нескольких сторон. Операторам необходимо более добросовестно относиться к переоформлению вагонов, взятых или отданных в аренду коллегам, перевозчику – следить за сроками доставки вагонов, а грузоотправителю – по возможности сокращать число собственников, с которыми он работает.

Однако выгодно ли это грузовладельцам и готовы ли они на это пойти? С одной стороны, по словам И. Демидова, не так уж плохо работать всего с одной-двумя компаниями, это по крайней мере во многом упрощает документооборот. Но, с другой стороны, задействуя большое количество контрагентов, предприятие чувствует себя более защищенным и может себе позволить выбирать лучшие цены и условия. А конкуренция за клиента не дает операторам лишний раз повышать тарифы на свои услуги.