Для того чтобы оптимально выстроить маршрут перевозки материалов в разных направлениях, грузовладельцам приходится просчитывать сотни, даже тысячи логистических схем в год и использовать различные виды транспорта. О специфике доставки лесных грузов и о тех видах транспорта, которые для этого используются, рассказывает руководитель отдела транспортной логистики группы компаний "Свеза" Сергей Орешкин.

- Сергей Иванович, какой транспорт вы выбираете для перевозки своей продукции?

- С точки зрения удобства отправки готовой продукции это прежде всего автотранспорт. Им транспортируется 75-80% фанеры и ДСП, остальное приходится на мультимодальные перевозки и железную дорогу. Доля смешанных перевозок с каждым годом возрастает. Только в 2013-м их объем увеличился на 50%. Эта тенденция наблюдается уже давно, но развитие она получила только в последние 2 года. Понимая перспективность данного способа перевозки, а также оценив возможности наших поставщиков, мы переориентировали часть объемов на мультимодальную доставку. Думаю, что по итогам этого года их доля уже приблизится к 35%.

Порядка 50% всего объема кругляка уходит на стальные магистрали. У нас есть собственный подвижной состав - платформы для транспортировки леса. Решение о том, будем ли мы отправлять груз по сети РЖД или нет, зависит в основном от направления поставки.

- Почему сложилось именно такое распределение в части транспортировки круглого леса?

- Перевозка по железной дороге, как правило, эффективна при расстояниях от 250-300 км. Однако часть сырья, например, для Усть-Ижорского фанерного комбината идет по Волго-Балтийскому водному пути. Если говорить про Пермский фанерный комбинат, то он во многом ориентирован на поставки сырья водным транспортом: по воде приходят не только баржи, но и плоты. Речкой получается выгоднее. Зимой весь этот объем переходит на железную дорогу, преимущество которой не только в круглогодичном использовании, но и в том, что она позволяет стабильно и в большем объеме получать необходимое для работы сырье.

- Интересно, что для транспортировки грузов данной номенклатуры выгоднее использовать речной транспорт, чем железнодорожный...

- Тут речь не столько о финансовой выгоде, сколько о возможностях того или иного способа отправки. Из некоторых регионов России груз просто невозможно вывезти иначе. Причем, как правило, это касается более дешевого сырья. Исторически так сложилось, что перевозка сырья водным видом транспорта - это отдельный канал закупок, и не многие компании его используют. Там же, где груз можно вывезти по железной дороге, стоимость сырья уже выше (в силу большей транспортной доступности и, как следствие, спроса). Чем дальше в лес, тем чаще используется доставка автомобилями. Это гораздо проще с точки зрения необходимой инфраструктуры по сравнению с железной дорогой (правда, и автодорог не очень много). В итоге места заготовки все чаще появляются на территориях, расположенных недалеко от водных путей.

- А по каким критериям выбирается способ доставки готовой продукции?

- Фанера - дешевый, удобный и интересный с точки зрения логистики груз. По какой-то причине она относится к третьему тарифному классу, что не совсем справедливо с учетом ее стоимости. Поэтому мы ограничены в использовании непосредственно железнодорожного транспорта. К тому же большая часть нашей продукции идет на экспорт. Он составляет 70% от общего объема отправок. Наши основные потребители - европейские страны, такие как Германия, Италия, Нидерланды и Великобритания, а также США, Турция, Саудовская Аравия и Китай. Поставки туда также осуществляются либо автомобилями, либо при помощи различных видов транспорта. Здесь ключевым фактором является цена перевозки. Остальные 30% - это поставки в СНГ и по России. Так, в Азербайджан и Казахстан мы отгружаем продукцию по сети железных дорог. А, например, в Белоруссию и на Украину возим груз только автомобилями. Большая часть российских покупателей забирает заказы самостоятельно.

Так что главный критерий выбора способа доставки - это удобство клиентов. На втором месте, конечно, цена и сроки. Но иногда определяющим фактором может стать доступность транспорта в том или ином регионе. Из-за этого мы порой вынуждены использовать не самые эффективные решения.

- Последние 3 месяца наблюдается рост отгрузки лесных грузов именно по сети железных дорог. Как Вы считаете, с чем связана такая тенденция?

- Этому способствовала стабилизация ситуации на рынке транспортировки. К тому же чем более развит регион с точки зрения дорог и чем больше в нем потребителей, тем длиннее плечо доставки и выше значимость стальной магистрали. В последнее время сложились рыночно обоснованные ставки на использование подвижного состава. Нельзя не отметить и то, что в этом году железная дорога пока демонстрирует хороший оборот вагонов. С передвижением лесных грузов не было существенных проблем. Все это влияет на привлекательность железнодорожного транспорта.

Однако увеличение отгрузки по сети РЖД, к сожалению, не тенденция, набирающая обороты, а все-таки сезонная специфика. Объемы отправки лесных грузов традиционно возрастают зимой и весной, в зависимости от региона. После чего происходит плавное снижение, вплоть до серьезного падения в теплую осень. Чем более ранняя и холодная зима, тем быстрее начинается рост перевозок, так как место заготовки сырья становится доступным для вывоза лесоматериалов. Спрос, не найдя предложения, растягивается во времени. На складах образуются остатки, и грузоотправитель ждет, когда появится свободный подвижной состав. Такая цикличность потребления - это нормальная ситуация. Однако многое здесь зависит от макроэкономических показателей в стране, а также от спроса на продукцию лесопереработки. Если он будет достаточно устойчивый, то и перевозки по железной дороге могут вырасти на 4-5%. Если же пойдет обратная тенденция, то можно ожидать спада.