Частные железнодорожные операторы, рассчитывающие стать перевозчиками с правом перевозить вагоны собственными локомотивами, должны брать в оперирование весь участок, на котором они хотели бы осуществлять транспортировку, а не только "нитку графика" для осуществления своих работ, считают в министерстве транспорта РФ.

"Логика "частника" сегодня такая: я выберу какой-нибудь очень маленький прибыльный маршрут, на нем буду работать, и не лезьте сюда". Получается, что я (как чиновник, принимающий участие в подготовке законодательных норм - ИФ), ради каких-то круглых глазок сделаю убыток государству, чтобы зарабатывала эта компания на маленьком участке. Где логика, где коммерческая привлекательность, где конкуренция?", - заявил "Интерфаксу" замглавы Минтранса Сергей Аристов.

"Инфраструктура и та (грузовая - ИФ) база, которая перевозится, должна отработать на полную мощь, а не съедаться кусочек. Надо предлагать частным компаниям входить на сеть в полном объеме, создавать свою сеть и работать наравне с ОАО "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD). Если мы говорим о целевых моделях - то это конкуренция "за маршрут". И в этой части никто никаких запретов не делает. Мы против того, чтобы ("частник" - ИФ) захотел, ткнул пальцем - я здесь буду работать, а вы подбирайте мои крошки", - подчеркнул он.

Кроме того, С.Аристов не уверен, что частные ж/д операторы смогут создавать базу для подготовки локомотивных бригад и обслуживанию подвижного состава на протяжении более длинных маршрутов, как это сделано в РЖД. "Да ни одна частная компания не в состоянии этого обеспечить: возьмите цифры (которые показывают - ИФ) во сколько это обходится "Российским железным дорогам". Но РЖД - это системная организация, которая имеет сеть уже давным-давно", - отметил чиновник. Также нужно прорабатывать вопросы по организации обратной загрузки и диспетчеризации.

По словам замглавы Минтранса, тема распоряжения локомотивами "нашла свое большое отражение" в проекте поправок в закон "О железнодорожном транспорте РФ", рассмотрение которых в правительстве РФ находится на завершающей стадии. "Фактически это будет новый (документ - ИФ), меняющий закон 2003 г.", - сказал С.Аристов, не уточнив, однако, какое именно решение может быть зафиксировано относительно права частных железнодорожных компаний на использование своих локомотивов на путях общего пользования.

Тема нехватки локомотивов давно набила оскомину. Ни одно крупное отраслевое совещание не обходится без историй про то, как РЖД не обеспечивают подачу локомотивов под перевозку, несмотря на имеющиеся заявки, тем самым внося дополнительный вклад в просрочку доставки грузов. Вопрос необходимо решать оперативно, убеждены участники ж/д отрасли. Глава президиума Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ, объединяет крупных и средних собственников грузовых вагонов) Сергей Мальцев ранее отмечал, что сейчас дефицит тяги уже превышает 20%: к перевозке в РФ предъявляется в среднем по 90 вагонов на локомотив при длине составов в 71 вагон. В такой ситуации, по мнению топ-менеджера, вопрос с тягой в любом случае "сам собой найдет выход", и в течение 1-1,5 лет к вопросу привлечения частного капитала в сегмент тяги придется вернуться.

В конце 2013 г., правда, тема получила дополнительный импульс "сверху". 15 октября на совещании в Тобольске по вопросу развития нефтехимической промышленности В.Путин предписал правительству до конца 2013 г. определить, насколько целесообразна эксплуатация частных локомотивов на железных дорогах РФ, а РЖД предложил подумать о привлечении частного капитала в этот сегмент. Глава государства напомнил, что тема либерализации этого рынка обсуждалась еще несколько лет назад, когда готовилась программа реформирования ж/д отрасли. "Но если это сегодня уже смотрится как естественный ограничитель, то нужно подумать о том, чтобы делать дальнейшие шаги. Я не настаиваю на том, чтобы немедленно это сделать (допустить к локомотивной тяге частные компании - ИФ), но почему не подумать над привлечением частных денег (с соответствующим регулированием, конечно)?", - отмечал В.Путин.

Ранее статус РЖД как монопольного игрока на этом рынке было решено сохранить до 2015 г. с либерализацией на некоторых локальных маршрутах. Однако руководство "Российских железных дорог" несколько лет высказывалось категорически против допуска частных локомотивов на ж/д сеть, заявляя при этом, что собирается развивать инструмент лизинга этой техники. В итоге РЖД согласились с моделью конкуренции "за маршрут", подготовив список из 12 устраивающих монополию участков.

Операторов, правда, они не устроили. И даже не столько потому, что эти участки обеспечивают окупаемость лишь за горизонтом 20 лет, а поскольку под критерии, изначально утвержденные правительством в целевой модели развития рынка грузовых ж/д перевозок до 2015 г., подпадают лишь 2 направления. Более того, СОЖТ предлагает вернуться к букве реформы и провести эксперименты по обоим моделям конкуренции - "за маршрут" и "на маршруте" - как изначально и предполагалось.

Наряду со схемой локальных перевозчиков при этом сейчас рассматриваются еще два механизма либерализации локомотивного сегмента. Речь идет о расширении использования так называемых "поездных формирований" (когда оператор перевозит грузы собственным локомотивом на определенном маршруте, но у него нет статуса перевозчика), а также об аренде частных локомотивов "Российскими железными дорогами" (привлекать частные локомотивы монополия уже начала в 2013 г. - у структур "Нефтетранссервиса", группы "ОТЭКО" Мишеля Литвака и ЗАО "Трансмашхолдинг" (MOEX: TRMH)).

Между тем, глава Федеральной антимонопольной службы РФ Игорь Артемьев вообще не видит рисков от передачи частным компаниям права использовать свои локомотивы на магистральных железнодорожных путях. "Что такого случится (если сделать это - ИФ)? Вот пример: мы летим на частном самолете, приземляемся на государственную взлетно-посадочную полосу, мы идем на частном пароходе и швартуемся к государственному причалу. Почему здесь коллапса не возникает? Почему можно частными пилотами управлять из диспетчерской, а из диспетчерской РЖД нет возможности управлять частными локомотивами?", - говорил ранее чиновник.

Затягивание с либерализацией рынка локомотивной тяги в РФ в рамках реформы железнодорожной отрасли И.Артемьев объяснял "нежеланием монополистической структуры делиться доходами" и стремлением "выжать из своего монополизма максимум". "Наша позиция однозначна - нужно отдать локомотивы частным компаниям, а вся система безопасности пусть остается "Российским железным дорогам". Вся инфраструктура государственная - рельсы, шпалы, тоннели, все остается у РЖД", - говорил И.Артемьев.

На минувшей неделе заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин на слушаниях в Государственной думе РФ также отмечал, что многие из положений, предусмотренных в программе реформы железнодорожного транспорта, "были реализованы либо с задержкой, либо не были реализованы". В частности, не были реализованы мероприятия по созданию "условий и стимулов для появления частной собственности в подвижной составе. "В том числе, это касается и локомотивной тяги", - отметил чиновник. "Де-юре у нас перевозчики поначалу появились, они даже имели лицензии, но де-факто такие перевозчики не появились: в России работает всего один перевозчик - "Российские железные дороги". Принято соответствующее правило недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре ж/д транспорта. Но поскольку перевозчиков нет, тот документ, который был принят на первом этапе структурной реформы, к сожалению, так и не задействован", - отмечал А.Голомолзин.

В свою очередь С.Аристов заявил, что у Минтранса с ФАС давно существуют "прямо противоположные точки зрения на понятия либерализации и конкуренции". "Мы говорим, что конкуренция ради конкуренции, а не ради развития рынка, и, в первую очередь, ради предоставления услуг (как пассажирам, так и грузополучателям и грузоотправителям), - это бессмысленная вещь. Мы видим, например, что в нашем авиатранспорте дробление на сотни авиакомпаний привело к беде: нет, давайте будем по два самолета раздавать сейчас всем, аэрофлот разгоним, чтобы была конкуренция. Это ж бред", - заявил чиновник. Кроме того, он не может себе представить ж/д перевозки без единой диспетчеризации.