Как заявила на III Международной конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» гендиректор ДВТГ Р. Паршина, "Россия провалила государственную политику по ускорению грузоперевозок и привлечению транзитных грузов". Статистика подтверждает правоту Паршиной: доля России на международном рынке контейнерного транзита, по данным регистра Lloyd, составляет менее 1 %. При этом средний мировой уровень контейнеризации грузоперевозок достигает 60 % в общем объеме экспортно-импортных торговых отношений. В России импорт контейнеризирован лишь на четверть, экспорт - на одну десятую часть, внутренние перевозки - на 2 %.

По мнению представителей транспортного бизнеса, пишет «Гудок», виноваты в этом прежде всего таможня и Минтранс.

Как заявил вице-президент Евроазиатского транспортного союза О.  Дунаев, «мы только говорим о транзите, но реально на уровне государства (Минтранса, МЭРТ) и РЖД как собственника в стране практически никто не занимается обеспечением конкурентоспособности нашего Транссиба. Проводимые хаотичные меры не обеспечивают конкурентоспособности отечественных компаний». Проблема монополизма в организации железнодорожных перевозок на Транссибе остается. Решение проблемы - действенная программа правительства РФ по транзитным перевозкам, в основе которой качество, сроки доставки (перевозки) грузов по территории России, стабильные, предсказуемые тарифы и отсутствие зависимости от одного или двух монополистов-перевозчиков.

По словам гендиректора компании "Руссотра" О. Мельниковой, главная причина проблем с организацией сервиса у частных транспортных компаний в том, что РЖД так и не стали равноправным партнером перевозчиков. Кроме того, отсутствуют единые принципы регламентации использования контейнерного парка на территории России и СНГ. "Во всем мире уже используются стандартные 45- и 60-футовые контейнеры, - рассказал "Гудку" коммерческий директор компании "Руссотра" Н. Стрельцов. - У нас в России телеграммы РЖД не охватывают все аспекты их использования, и каждая дорога, каждый погранпереход трактуют их по-своему. Регламентация не доводится до всех участников перевозочного процесса. Каждый работает по тем документам, которые он смог добыть. Подтверждение перевозки контейнеров каждая дорога также трактует по-своему".

Возникают сложности и при определении условий и технологии перевозок. "Для того чтобы согласовать особые условия перевозок в режиме термос, рефрижераторные контейнерные перевозки, перевозки опасных грузов в танк-контейнерах, мы должны обращаться в РЖД. Документы, которые мы предоставляем, попадают из департамента управления перевозками РЖД в его дочернее предприятие "Рефсервис", которое абсолютно не заинтересовано в том, чтобы отдавать клиента. И подчас начинает создавать нам проблемы, затягивает решение вопроса", - привела пример директор "Сангейта" А. Кириллова. В результате, подчеркнула она, клиенты уходят на альтернативные виды транспорта, где никаких дополнительных согласований не требуется.

Замдиректора Института экономики и управления транспортными системами Г. Семенова считает, что «у российского транспорта <…> отсутствует системный подход к контейнерным перевозкам. С началом контейнерной революции, которая открыла дорогу организации мультимодальных перевозок, это стало особенно заметно. Началом решения этой проблемы могло бы стать принятие закона "О транспортной деятельности", который и обеспечил бы системный подход к проблеме, определил места для каждого вида перевозок и перевозчиков.

По ее словам, проект модельного закона "О транспортной деятельности", разрабатываемый Международной академией транспорта по заданию Межпарламентской ассамблеи СНГ, был направлен в Минтранс для рассмотрения, но пока безрезультатно. Принятие такого документа позволит объединить и постепенно согласовать все законодательные акты в области перевозок и создать общие правила работы для всех участников транспортного рынка.

«Решение другой проблемы - тарифной - также требует обязательного участия Минтранса, - продолжает она. - При организации мультимодальных перевозок большинство крупных линейных компаний, как правило, работает по заранее объявленным расписаниям и тарифам (это мировая практика). Несогласованность или незапланированные изменения, естественно, отрицательно сказываются как на прибыли компаний, так и на их репутации. Поэтому нужна государственная информационная политика. Вопрос снижения тарифов на уровне государственного регулирования проблему не решит, а просто загонит ее в тупик. Можно говорить о частичной, временной компенсации стоимости как стимуле для повышения уровня сервиса. Но этот вопрос, по нашему мнению, требует предварительной серьезной научной разработки, иначе все закончится, как обычно, по поговорке: хотели как лучше, получилось как всегда».

По мнению Паршиной, недостаток сервиса в России можно было бы компенсировать за счет низких тарифов. "Демпинг для РЖД - единственный путь привлечения грузопотока, - говорит она. - Пока не пойдут грузы, надо снижать цены. И уже потом, имея груз, постепенно переходить к конкуренции по качеству".

Однако сейчас, по мнению Паршиной, РЖД не в состоянии конкурировать с альтернативными маршрутами перевозки контейнеров и по тарифу. Южнокорейские компании, сказала она, при операциях с частными контейнерами используют ставки закольцованных маршрутов. В Среднюю Азию едут груженые контейнеры, обратно возвращается порожняк. Едут и через Китай. "Российская сторона не смогла удержать ставку, более привлекательную по сравнению с южным вариантом. С начала 2005 г. сквозной тариф доставки груза из Южной Кореи в Казахстан по Транссибу через порт Восточный на платформах РЖД потерял конкурентоспособность", - подчеркнула Паршина.

Сквозная ставка на Узбекистан через Транссиб на платформах РЖД составляла $4 339, а по Транскитайской магистрали - $4 001. Сквозной тариф на доставку 40-футового контейнера из Шанхая до Алма-Аты - $3 717. Везти тот же контейнер по Транссибу, по словам руководителя ДВТГ, обойдется в $4 526.

Как сказали "Гудку" руководители транспортных компаний, Россия неконкурентоспособна не только по размеру, но и по качеству тарифа. "На морских линиях, - объяснил Стрельцов, - тарифная политика объявляется заблаговременно раз в год. И все знают, во сколько обойдется перевозка контейнера из Пусана в Роттердам. У нас по каждой отправке возникают новые условия игры с РЖД. Например, в конце прошлого года тарифные условия менялись трижды: по пересечении границы, по прибытии на станцию назначения и по дате раскредитования".

Глава "Руссотры" добавила, что компаниям очень мешает затягивание объявления тарифов: "Только в январе мы узнали тарифы, точнее, коэффициенты на тарифы по разным видам перевозок на этот год. До января не были объявлены и условия взимания НДС. Но перевозки-то уже законтрактованы! И нам остается только уповать на то, что мы угадали с теми цифрами, которые оказались в подписанных нами контрактах".

По мнению Кирилловой, ситуацию мог бы выправить пересмотр системы тарифного регулирования. В Прейскурант 10-01 необходимо вносить изменения, продиктованные реалиями рынка. Особенно это касается контейнерных и рефрижераторных перевозок как высокодоходных и высококонкурентных секторов транспортного рынка.

Закон о транспортно-экспедиторской деятельности, принятый несколько лет назад, также требует корректировки. "Закон в основном регулирует отношения участников перевозочного процесса автомобильным и морским транспортом, - заявила "Гудку" директор "Сангейта", - и очень мало затрагивает вопросы железнодорожных перевозок. Итоги двухлетнего реформирования железнодорожного транспорта должны внести свои коррективы в этот закон".

По мнению ряда участников рынка контейнерных перевозок, вышеназванные проблемы мог бы решить независимый государственный орган при Минтрансе. Кириллова считает, что им должно стать ФАЖТ. Впрочем, здесь единодушия у перевозчиков нет. Мельникова отметила, что Минтранс уже не справляется с возложенными на него обязанностями, в частности с регулированием транзитных тарифов: "В Минтрансе должен быть документ, где будут четко указаны сроки согласования тарифов, чтобы можно было успеть обсудить тарифы на специальной конференции, закрепить их приказом, затем пройти согласование в Минюсте. В прошлом году простые вопросы по согласованию двоякого чтения использования коэффициентов уже утвержденной политики согласовывали полгода. Минтранс не смог нам ответить по тексту своей же тарифной политики".

По поводу действий таможни оценки участников рынка самые жесткие: "Наша таможня относится к транзиту как к своей вотчине, которая должна ее кормить. 20 лет назад таможня могла досмотреть груз только в случае наличия веских подозрений и только за свой счет. Если она что-то находила, то тогда все расходы ей компенсировались. А сейчас таможня досматривает каждый ящик, не объясняя оснований и не неся за это никакой ответственности, откровенно вымогая деньги у перевозчиков", - заявил Стрельцов.

Паршина привела пример того, как таможенники своими руками "убили" перспективный транзитный проект: "В марте прошлого года мы организовали контейнеропоток корейской бытовой техники через Транссиб на Финляндию, - говорит она. - Однако после прохождения шести поездов таможня задержала контейнеры грузовладельца - компании "Самсунг". Основание: в документах записано 10 многофункциональных принтеров, а таможенник был убежден, что это факсимильные принтеры. Скоро была задержана еще одна партия, с комплектующими для телевизоров. Таможня опять изымает контейнер, в итоге "Самсунг" ушел с Транссиба".

Подобные действия таможенников, по мнению транспортников, просто необъяснимы. "Транзит - это не наш груз, он прошел и вышел. Если есть информация, что груз не соответствует документам, сообщите таможне страны-назначения, пусть там и разбираются. Действия таможни транзитной страны во всем мире состоят из двух функций: статистических и соблюдения условий, при которых будет пресечен провоз заведомо незаконных грузов и шпионская деятельность", - сказал Стрельцов.

Исправить положение, по словам Мельниковой, можно одним способом: "Вписать в Таможенный кодекс фразу: транзитные перевозки не могут быть источником бюджетных поступлений".

Еще одной проблемой, с которой сталкиваются все без исключения частные перевозчики, по словам Мельниковой, является доступ к терминалам: "У нас не так много станций, которые технологически способны принять крупногабаритные контейнеры. Терминалы находятся в ведении "ТрансКонтейнера", он сам и выставляет условия допуска за счет своей тарифной политики", - пояснила она.

Исполнительный директор компании "Юго-Восточный терминал" О. Новиков заявил, что главная препона - "разделение терминалов на места общего и необщего пользования, в результате чего многие терминалы не могут принимать контейнеры классификации TEU и FEU. С нашей точки зрения, это ненормально", - отметил он.

Гендиректор ОАО "ТрансКонтейнер" П. Басканов, отвечая на претензии частных перевозчиков опубликовал в «Гудке» обращение, в котором он в категорической форме отверг обвинения в том, что компания осуществляет функции госрегулирования, равно как и в монополизме. Он пишет: «Говоря о перспективе внесения нашей компании в реестры монополистов, необходимо отметить: <…> "ТрансКонтейнер" с организационно-правовой точки зрения не будет являться ни перевозчиком, ни владельцем инфраструктуры. То есть оно будет лишено признаков монополиста на рынке железнодорожных грузоперевозок. Это имеет значение, если речь идет о реестре субъектов естественных монополий».

Комментируя тезис о том, что передача объектов инфраструктуры ставит «ТрансКонтейнер» в преимущественное положение, он ответил: «Нам были переданы контейнерные площадки на 47 железнодорожных станциях, а всего в собственности РЖД находятся 583 площадки. Если отталкиваться от экономической политики РЖД как коммерческой структуры, становится понятно, что переданные площадки являются одними из ключевых в российской транспортной системе. Но, во-первых, примерно такое же количество подобных станций осталось в собственности РЖД, а во-вторых, обязательным условием эксплуатации наших терминалов для нас будет обеспечение недискриминационного доступа к ним всех участников рынка».