На рынке железнодорожных грузоперевозок из-за несовершенства государственной тарифной политики частные операторы подвижного состава вытеснили РЖД из наиболее доходных сегментов грузового рынка и сами стали там монополистами. Так, частники сейчас выполняют более половины перевозок железной руды, почти 60% перевозок нефти и нефтепродуктов и около 70% перевозок химикатов различного назначения. А вот перевозки угля их почти не интересуют. Доля частных операторов в этом сегменте рынка не превышает 10%. И понятно почему. Действующая сейчас система железнодорожных тарифов предусматривает трехуровневую ставку за провоз груза. Наиболее высокая ставка применяется при перевозке нефтепродуктов, черных и цветных металлов, а самая низкая — при транспортировке угля. Соответственно, возить уголь частники соглашаются только в том случае, если их вагоны идут по маршруту порожняком. Вытесненные под давлением частников в низкодоходные сегменты рынка РЖД оказались в довольно тяжелом положении. Сейчас более половины грузооборота железнодорожной монополии приходится на грузы первого класса, причем эта доля ежегодно растет. Заметим, что установленные тарифы на «социальные» виды грузов далеко не всегда компенсируют даже затраты на их перевозку. Например, перевозка углей зачастую приносит РЖД убытки. Предоставляя льготы на перевозку тех или иных грузов, государство фактически перекладывает на плечи РЖД обязанность финансировать их из собственной прибыли. При этом тарифная зарегулированность деятельности монополии не позволяет ей адекватно реагировать на изменения спроса. В отличие от независимых операторов, которые обладают возможностью гибко подходить к формированию тарифов на транспортировку грузов, РЖД свободы маневра лишены полностью. Монополия обязана жестко придерживаться тарифов, установленных Федеральной службой по тарифам. Выход из этой ситуации в РЖД видели только один — вывести грузовой перевозочный бизнес монополии из-под государственного регулирования, создав стопроцентную дочернюю структуру — Грузовую компанию РЖД, которая будет работать в тех же условиях, что и частные операторы подвижного состава. Но Минтранс вопреки мнению РЖД принял решение создать не одну, а сразу две грузовые компании. Первая грузовая компания начала свою производственную деятельность в середине декабря прошлого года. В соответствии с планом Минтранса ей будет передано в общей сложности около 200 тыс. вагонов, то есть половина инвентарного парка РЖД. А Вторая грузовая компания, которая получит оставшуюся часть вагонного парка РЖД, по словам Игоря Левитина, будет создана в нынешнем или следующем году. Необходимые для развития бизнеса средства государственные перевозчики намерены получить, продав часть своих акций на бирже. Тем не менее контрольный пакет акций в обеих структурах федеральный центр в любом случае намерен сохранить за собой. И получается, что Минтранс не только порождает конкуренцию между двумя грузовыми компаниями, но и искусственно снижает их капитализацию перед IPO. Впрочем, и политику самой монополии на рынке грузоперевозок нельзя назвать логичной. Так, РЖД активно развивают бизнес компании «Русская тройка», учрежденной на паритетных началах с группой FESCO. Эта копания занимается контейнерными перевозками и прямо конкурирует с другой «дочкой» монополии — компанией «Трансконтейнер».