Частные инвесторы проявляют интерес к участию в реализации различных инфраструктурных проектов, однако принятию окончательного решения зачастую препятствует непрозрачность системы возврата вложений. О перспективах строительства железной дороги к Элегестскому месторождению угля в Туве корреспондент ИА "РЖД-Партнер.ру" побеседовал с заместителем генерального директора по управлению проектами ЗАО "Евросиб СПб - транспортные системы" Михаилом Ивановым.

- Михаил Юрьевич, скажите, насколько сегодня привлекательны инвестиции в железнодорожную инфраструктуру в нашей стране в целом?

- В реализации проектов такого типа, безусловно, присутствует инвестиционная привлекательность. Согласно озвученным ранее данным, общая стоимость проекта ЗАО "Тувинская энергетическая промышленная корпорация" составляет 217 млрд руб., из них 54 млрд руб. - средства ТЭПК, но большая часть - 163 млрд руб. - господдержка. С точки зрения банков или финансовых институтов все ясно: они дают кредиты или создают специальные фонды, а потом получают возврат вложений через государство. Так работает схема государственно-частного партнерства, но есть и еще одна, когда соинвестором выступает компания - разработчик месторождения. Владелец месторождения вкладывает средства в строительство железнодорожных путей, чтобы вывозить собственный груз. Компания-разработчик заинтересована в том, чтобы от объекта или к нему были проложены железнодорожные пути, соединяющие его с основными транспортными артериями региона. Считаю, что для проекта строительства железной дороги в Туве эти две схемы финансирования оптимальны.

- Каковы тогда причины того, что частные инвесторы пока не спешат вкладываться в столь масштабные объекты?

- Механизм инвестиций для частного лица в России довольно сложен и непрогнозируем, поэтому немногие рискуют им воспользоваться. Тем не менее думаю, что инвесторы, которые частично профинансировали бы строительство железой дороги, чтобы получать от этого доход, все же найдутся. Это крупные корпорации, которые оценивают и могут себе позволить некие финансовые риски таких проектов. Тут возможна модель взаимодействия по разделению и хеджированию рисков между участниками: владелец месторождения, государство, которому принадлежит земля, и третье лицо - перевозчик.

Для каждого случая должна быть соответствующая схема финансирования, однако государственные регуляторы сегодня недостаточно гибкие. Необходимо, чтобы они быстрее реагировали на изменения конъюнктуры рынка и создавали благоприятные условия для возможных инвесторов.

- А кому интересно участие в долгосрочных проектах?

- Участие в проектах, прогнозируемый срок окупаемости которых превышает 15 лет, - это большой риск. Государство, конечно, может вкладываться в более долгосрочные проекты и даже неокупаемые, если они важны для преобразования региона, развития народного хозяйства и торговли, социальной политики и т. д. Для бизнеса подходят краткосрочные проекты - предпринимателям нужна отдача от вложенного капитала.

Что касается ЗАО "Евросиб СПб - транспортные системы", то наша компания следит за трендами развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Тем не менее мы просчитывали уже достаточно много проектов, но отклоняли их, так как механизмы возврата средств были там не совсем понятными.

- Если вернуться к обсуждению строительства железной дороги в Туве, как Вы считаете, насколько актуальна потребность в строительстве там новой инфраструктуры?

- Это серьезный и значимый проект. Строительство магистрали, безусловно, потребует больших капитальных затрат. Однако она будет являться перспективным маршрутом, даже конкурентным преимуществом компании, и, как следствие, за развитием угольного месторождения обязательно последует развитие и самого региона.