Железнодорожной реформе Украины предлагают снизить темп.

Профсоюз железнодорожников и транспортных строителей Украины предложил Кабинету министров отсрочить на пять лет допуск частных перевозчиков к инфраструктуре ПАО "Укрзализныця" (УЗ). Министерство инфраструктуры поддержало позицию профсоюза, так как для передела рынка не готова нормативно-правовая база.

В официальном письме в адрес премьер-министра Украины Владимира Гройсмана говорится, что открытие доступа частным операторам на магистральную сеть является рискованным шагом.

"Как показывает опыт европейских стран, которые действовали аналогично, это прежде всего грозит массовыми увольнениями работников, дестабилизацией социально-трудовых отношений и быстрым оттоком высококвалифицированных кадров. Кроме того, частные перевозчики не будут выдвигать жестких требований к техническому состоянию тягового подвижного состава, систем контроля безопасности, учебы, тренировок и медицинских осмотров локомотивных бригад и других мероприятий, от которых напрямую зависит безопасность железнодорожных перевозок", – считают в профсоюзе.

На Украине до конца года должны принять новый закон о железнодорожном транспорте, в котором предусмотрено открытие доступа частных перевозчиков, пояснил "Гудку" первый заместитель председателя профсоюза Александр Мушенок. Проект закона внесен на рассмотрение Верховной рады в ноябре 2017 года, а в мае текущего года комитет по транспорту рекомендовал парламенту одобрить его в первом чтении, поэтому профсоюз поспешил высказать свою позицию. "С нами солидарно и руководство УЗ, а теперь есть согласованная позиция и с Министерством инфраструктуры. И парламент будет делать запрос о мнении руководства компании и профильного ведомства по поводу отсрочки. Мы понимаем, что частные перевозчики на рынке – это неизбежно, но не сейчас, нужна отсрочка хотя бы на пять лет", – говорит Александр Мушенок.

По его мнению, есть опасность, что частные операторы придут с собственным подвижным и тяговым составом на магистраль и для работы, скорее всего, заберут специалистов УЗ. Кроме того, они займут самые прибыльные сегменты рынка грузовых перевозок, то есть компания не сможет выполнять свои социальные обязательства перед коллективом, так как государство не поддерживает отрасль финансами. "Поэтому отсутствие четких правил и требований к перевозчикам, а также специального регуляторного органа, ответственного за их лицензирование и в целом нормативной базы, приведет к дестабилизации отрасли", – считает Александр Мушенок.

В свою очередь, в официальном письме в Совет профсоюзов заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк сообщил, что ведомство считает правильным открыть рынок железнодорожных перевозок для частных операторов только "после законодательного и нормативно-правового регулирования всех аспектов, связанных с обеспечением безопасности перевозок и поддержания надлежащего технического состояния тягового подвижного состава". И предложил ему участвовать в разработке документов.

Впрочем, руководство УЗ также понимает неизбежность демонополизации рынка. "Единственное – не должно быть махновщины, когда кто угодно сможет купить транспортные средства и передвигаться по инфраструктуре. Нужно четко выработать правила, кого мы считаем перевозчиком, сколько локомотивов и прочего он должен иметь. Потому что если он купит один дизельный локомотив, то нам придется пустить его ездить под электрикой на дизеле, что противоречит сегодняшним нормам, или выяснится, что перевозчик набрал такой объем груза, который не сможет вывезти", – ранее заявлял директор по экономике и финансам компании Андрей Рязанцев.

Другой вопрос – готовность бизнеса к затратам. По расчетам УЗ, тариф на перевозку в части инфраструктуры должен базироваться на окупаемости локомотива – срок 19 лет. "У частников тариф будет выше, чем тот, который посчитала УЗ. Ведь бизнес захочет окупаться за 10–12 лет. Так что, если мы откроем рынок без механизмов компенсации, вырастет стоимость перевозок и по-прежнему не будет возможности ремонтировать инфраструктуру", – уверен Андрей Рязанцев.

По его оценке, в настоящий момент для обновления инфраструктуры, которая строилась в советский период, нужно в течение 23–30 лет заработать 1 трлн грн ($35,5 млрд), при этом доходная ставка, которую компания получает от инфраструктурной составляющей, в три раза меньше необходимой для поддержания жизненного цикла объектов. В противном случае можно ожидать снижения пропускной способности магистрали и уменьшения количества жизнедеятельных путей, нерентабельные направления сегодня и без того составляют 18% общей протяженности колеи (20 тыс. км). В компании прогнозируют также такие негативные последствия от перехода на частную тягу, как вынужденное увеличение на 50% тарифа на перевозку зерновых и строительных грузов, уменьшение объемов повагонных отправок и сокращение порядка 25% сотрудников (65 тыс. человек).

"Очень рано открывать доступ к инфраструктуре частникам, поскольку это приведет к существенному ослаблению государственного перевозчика – УЗ, так как до сих пор действует несправедливая система тарифов на перевозку грузов и пассажиров и государство никаких компенсаторных механизмов для железной дороги не дает. Обсуждение закона о железнодорожном транспорте на Украине растянулось на три года, поэтому нет никаких оснований, учитывая политическую ситуацию в стране, опасаться его принятия в ближайшее время. Хотя, даже если это произойдет, есть возможность отсрочить разделение рынка, документ это позволяет", – рассказал "Гудку" экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава.

При этом представители бизнеса готовы и на частичную либерализацию рынка грузовых перевозок. Заместитель директора по логистике компании "ТД" Дельта Вилмар" Валерий Ткачев считает, что оптимальный вариант, когда частная тяга будет использоваться в маневровых работах, при подаче-уборке вагонов с грузовых станций на фронты погрузки или их транспортировке до сортировочных станций. А УЗ возьмет на себя перевозку вагонов от сортировочных и узловых станций до пункта назначения и сосредоточится на покупке магистральных локомотивов. В свою очередь, частный бизнес сэкономленные за счет этого средства сможет инвестировать в маневровые локомотивы. Компания "Дельта Вилмар СНГ" построила в украинском порту Южный комплекс по перегрузке и переработке тропических масел, который оснащен подъездными путями для обработки железнодорожных вагонов и автоцистерн. Его перерабатывающая мощность составляет 2,1 тыс. тонн рафинированного масла в сутки и 750 тонн пакетированной продукции и планируется к расширению. Поэтому компания заинтересована в поставках продукции как на территорию Украины, так и в Казахстан, Армению, Грузию и Румынию.