Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру со стороны коммерческих структур дают дополнительный импульс к развитию перевозок как минимум на региональном уровне. Однако ряд стран "пространства 1520" не может активно использовать такое партнерство между государством и бизнес-структурами, как правило, из-за пробелов в законодательстве.

Реформа

Мирон Гагауз, главный инженер Государственного предприятия "Железная дорога Молдовы":

– В настоящее время у нас чисто юридически нет необходимых инструментов для привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты на железной дороге. Многое будет зависеть от результатов реформирования отрасли, предполагающего акционирование ЖДМ.

Надеемся, что в результате реформы железнодорожная компания получит все необходимые полномочия, в том числе и для привлечения дополнительного финансирования тех или иных проектов со стороны бизнеса.

Обход

Александр Кава, экс-заместитель министра инфраструктуры Украины:

– Основной инвестор железнодорожной инфраструктуры на Украине – государство. Привлекать инвестора на условиях ГЧП де-юре невозможно из-за высокой степени регулирования тарифов со стороны государства. Единственным способом, которым частный инвестор может вкладывать деньги в подъездные железнодорожные пути, остается предоставление "Укрзализныце" (УЗ, железнодорожная администрация Украины) безвозвратной финансовой помощи.

Одесская железная дорога по такой схеме работала с частными инвесторами, в частности совместно с компанией "Трансинвестсервис" выполнены работы по увеличению пропускной способности участка Черноморская – Береговая: строительство 2-го главного пути, что позволило увеличить пропускную способность с 23 до 33 пар поездов в сутки, а также увеличить пропускную способность до 52 пар поездов в сутки. В принципе де-факто это можно назвать государственно-частным партнерством.

Кредит

Тимур Тастамбеков, генеральный директор ТОО "Темирсервис Астана" (Казахстан):

– Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) предоставил семилетний кредит в размере 3 млн евро нашей компании на модернизацию железнодорожной станции Астана-Грузовая. Деньги предполагается потратить на прокладку подъездных путей и железнодорожного полотна на станции. Загрузка станции растет с каждым годом, и эти работы помогут удовлетворить увеличивающийся спрос.

По завершении проекта будет улучшена пропускная способность путей первой в Центральной Азии частной грузовой станции Астана-Грузовая. Также удастся обеспечить более тесную интеграцию с местными станциями Астана и Сороковая.

Ответственность

Марис Озолс, руководитель отдела общественных связей государственного железнодорожного концерна Латвии Latvijas dzelzcels (LDz):

– В Латвии четко разграничены государственный и частный секторы. Наша компания, как управляющий государственной железнодорожной инфраструктурой, самостоятельно финансирует инфраструктуру общего пользования.

Частные компании инвестируют в развитие терминального хозяйства, строительство подъездных путей к предприятиям, а также в закупку грузового подвижного состава. Вложений в строительство и модернизацию железнодорожных путей общего пользования по принципу государственно-частного партнерства, как это делается, например, в России, у нас не предполагается. Каждый должен отвечать за свой сегмент.

Тренд

Сергей Оленин, руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):

– Сегодня в активной стадии реализации находятся два проекта по развитию и модернизации железнодорожной инфраструктуры общего пользования под перевозки грузов на базе концессионных соглашений: это проект строительства линии Кызыл – Курагино протяженностью около 400 км от угольного Элегестского месторождения до Транссибирской магистрали и проект создания Северного широтного хода (СШХ) – инфраструктуры общего пользования на участке от станции Обская до станции Надым, которая сопряжена с инфраструктурой иных собственников (ПАО "Газпром" и АО "ЯЖДК"). На текущий момент оба проекта прошли фазу подписания концессионных соглашений.

Учитывая небольшой опыт привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры в России, каждый проект является индивидуальным с точки зрения обязательств концессионера и концедента, структуры привлекаемого финансирования, рисков частной стороны. К примеру, одним из основных условий участия частной стороны в концессионном соглашении являются обязательства государства по выплате минимального гарантированного дохода в случае снижения доходности концессионера из-за активизации определенного набора условий, утвержденных концессионным соглашением. Ввиду специфики каждого из проектов эти условия отличаются. Так, основная специфика эксплуатации линии Кызыл – Курагино заключается в том, что перевозчик на этой инфраструктуре будет осуществлять перевозку одного груза – угля марки "Ж" с Элегестского месторождения, в то время как инфраструктура СШХ будет транзитной для разнородных грузов, начиная от газового конденсата, месторождения которого сосредоточены в зоне тяготения линии, и заканчивая небольшими объемами черных металлов.

Пропуск грузов разных классов и перевозимых в разном подвижном составе отражается на тарифных условиях деятельности перевозчика и осложняет задачу Федеральной антимонопольной службы РФ (ФАС) по согласованию тарифов. К тому же в условиях наличия множества грузоотправителей риски изменения доходной базы концессионера возрастают в сравнении с пропуском по инфраструктуре одного груза от одного грузовладельца.

Тренд на привлечение частных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры постепенно набирает обороты, что можно наблюдать и в сегменте пассажирских перевозок в части строительства высокоскоростной инфраструктуры. Накоплена определенная база по рассмотрению и согласованию основных юридических, финансовых, технических и технологических условий деятельности частной стороны и государства при развитии проектов по принципам государственно-частного партнерства (ГЧП), которая может и должна быть использована при реализации следующих проектов.