Низкий уровень воды в Волге, ставший следствием тёплой зимы и короткого паводка, принёс дополнительные объёмы нефти и нефтепродуктов Горьковской и Куйбышевской дорогам. Однако значительного ухода грузов с речного флота на альтернативные виды транспорта в период этой навигации эксперты не прогнозируют.

«Из-за низкой воды и риска непрохода танкеров с большой грузоподъёмностью грузовладельцы приняли решение переориентировать перевозки нефти и нефтепродуктов на железнодорожный транспорт», – проинформировала начальник Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева.

По её данным, плюс по погрузке этой номенклатуры составил 224 тыс. тонн к уровню прошлого года, а по итогам месяца показатель может превысить 300 тыс. тонн.

Рост нефтяной погрузки связан, в основном, с работой Горьковской и Куйбышевской магистралей. При этом, по словам заместителя начальника Северного ТЦФТО по планированию грузовых перевозок Елены Бизиной, низкий уровень воды в Волге пока никак не отразился на грузовых перевозках на СЖД.

«У нас действительно грузится значительно больше нефтепродуктов, чем в среднестатистический летний сезон, – подтвердила заместитель начальника Горьковского ТЦФТО Лариса Стоянова. – ОАО «Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез» (Кстово) обычно отправлял в летние месяцы речными танкерами по 170 тыс. тонн продукции. Однако в этом году гарантированные глубины волжского фарватера не обеспечиваются, и многие нефтеналивные суда не могут здесь работать. Остальные танкеры нельзя загружать до положенной нормы – приходится ограничиваться 4 тыс. тонн, чтобы избежать риска сесть на мель. Компания ещё весной обратилась к руководству ГЖД с просьбой обеспечить отправку увеличенного объёма продукции. Сейчас на станции Зелецино грузится около 100 тыс. тонн нефтепродуктов в месяц из тех объёмов, которые первоначально планировалось отправить по реке».

В регионах КбшЖД с начала июля с водного на железнодорожный транспорт было переключено более 80 тыс. тонн нефтепродуктов, в основном мазута, сообщил начальник Куйбышевского ТЦФТО Игорь Хахулин.

«Весь объём переориентированного груза поступает с самарской площадки нефтеперерабатывающих заводов ОАО «Роснефть», – уточнил он. – Грузы, ранее перевозимые в порты Азово-Черноморского бассейна водным транспортом, теперь отправляются назначением в припортовые станции. Всего по итогам июля ожидается дополнительный объём погрузки в объёме около 100 тыс. тонн».

По мнению Игоря Хахулина, твёрдо предсказывать переориентацию грузоперевозок с водного на железнодорожный транспорт в третьем квартале не приходится, несмотря на низкий уровень воды в Волго-Донском бассейне: «Значительного снижения объёмов перевозки водным транспортом в период навигации, скорее всего, не будет».

Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев в мае этого года прогнозировал, что даже о небольшом увеличении объёмов грузовых перевозок по внутренним водным путям страны в эту «сухую» навигацию не может быть и речи. Однако его прогноз, к счастью для речников, не сбылся.

«Воды как не было, так и нет. При этом статистика свидетельствует, что за первые пять с лишним месяцев по всем внутренним водным путям перевезено почти на 10% больше, чем за тот же период прошлого года. Но связано это с тем, что сама навигация началась раньше минимум на две недели, – отметил Александр Зайцев. – Дальнейший прогноз плохой. До конца навигации воды по-прежнему не будет».

Директор по развитию бизнеса, руководитель отдела нефтяных рынков РФ и СНГ исследовательской группы «Петромаркет» Анна Пановко приводит такую статистику: общий объём экспорта нефтеналивных грузов из России по внутренним водным путям за 2013 год составил 12,8 млн тонн (+13,3% относительно 2012-го). Экспорт в апреле 2014-го достиг показателя 865 тыс. тонн (+19,4% к апрелю 2013-го), в мае отмечалось некоторое снижение: 1481 тыс. тонн (–5,5% к маю 2013-го). При этом в 2014 году наблюдается перераспределение экспортных объёмов относительно 2013 года с севера на юг. Так, в апреле сокращение в направлении Балтийского моря составило 30%, вместе с тем прирост в направлении Чёрного – 34%. Соответствующие показатели по маю – 50% и +17%.

Такую переориентацию грузопотоков Анна Пановко объясняет тем самым природным фактором, негативно повлиявшим на речной транспорт в этом году. При этом незначительная часть объёмов, возможно, ушла на железную дорогу, считает она.

«Особых финансовых рисков от частичного перераспределения потоков грузовладельцы не несут. В целом же экономика доставки речным транспортом для них остаётся привлекательной, – говорит эксперт. – На мой взгляд, чтобы привлечь дополнительные объёмы, РЖД должны достаточно гибко подходить к тарифам. С другой стороны, железнодорожная сеть настолько разветвлённая, что грузы можно доставить куда угодно. В отличие от речного транспорта, где логистика возможна только в определённом направлении, только в период навигации и при хороших природных условиях».