Органы государственного управления Эстонии требуют больше информации о проекте тоннеля под Балтикой.

Министерство финансов Эстонии отклонило вторую заявку FinEst Bay Area – разработчика железнодорожного тоннеля Хельсинки – Таллин – на инициирование специальной планировки. В ведомстве ссылаются на неясность ключевого вопроса, будет железная дорога государственной или частной. От разработчика требуют также расчетов финансирования и окупаемости тоннеля.

Как отмечается в официальном заявлении Министерства финансов Эстонии, решение об отклонении заявки принято по итогам консультаций с различными министерствами и ведомствами, а также местными самоуправлениями, которых затрагивает этот проект.

"До сих пор не понятно, будет ли железная дорога государственной или частной. Также нет ясности в вопросе финансирования и окупаемости проекта", – заявил министр государственного управления Эстонии Яак Ааб.

Также, по его словам, правительство Эстонии хотело бы знать, какие расходы и действия потребуются от государства и какие обязательства оно должно на себя взять, даже если речь идет о полностью частном проекте. "Государство должно учитывать потенциальные финансовые затраты, например, на стратегическую инфраструктуру для безопасности пассажиров и подвижного состава, если разработчик обанкротится. Сейчас в вопросе финансирования и окупаемости тоннеля ясности нет.

Необходимо учитывать, что Эстония заинтересована в соединении железнодорожного тоннеля с Rail Baltica для перевозки как пассажиров, так и грузов. Разговоры о строительстве подобного тоннеля идут уже несколько десятилетий, но даст ли эстонское правительство добро на составление специальной планировки, зависит от того, предоставит ли FinEst Bay Area отсутствующую сейчас информацию", – заключил господин Ааб.

Напомним, это уже вторая отклоненная Министерством финансов Эстонии заявка разработчика проекта на инициирование специальной планировки тоннеля. Первую заявку FinЕst Bay Area подало в декабре прошлого года. Занимавший тогда пост министра государственного управления Янек Мягги назвал заявленные в ней сроки нереалистичными.

Напомним, согласно проекту железную дорогу планируется ввести в эксплуатацию к 2024 году.

Финский предприниматель Питер Вестербака (автор идеи строительства тоннеля Хельсинки – Таллин) в свою очередь обвинил власти Эстонии в некомпетентности и желании затянуть процесс согласования проекта.

По его словам, разработчик уже неоднократно отвечал на вопросы, ответы на которые накануне вновь потребовало эстонское правительство.

"Речь идет о частном проекте, который финансируется из частных фондов. Никаких расходов со стороны Эстонии и Финляндии не требуется, и эстонские власти прекрасно об этом знают, поскольку этот вопрос обсуждался уже неоднократно. Эстонская сторона, задавая одни и те же вопросы, демонстрирует свою некомпетентность и стремится затянуть процесс согласования проекта", – заявил Питер Вестербака.

Однако, как он рассказал в интервью Helsingin Sanomat (крупнейшая газета Финляндии), после 5 августа планируется подача третьей, исправленной заявки на инициирование специальной планировки подводного тоннеля.

Напомним, в марте FinEst Bay Area заключила договор с держателем средств фонда "Один пояс – один путь" Touchstone Capital Partners (Китай) о финансировании проекта строительства тоннеля Хельсинки – Таллин. По договору китайский фонд получит миноритарный пакет акций FinEst Bay Area. Взамен китайская компания инвестирует в строительство тоннеля Хельсинки – Таллин 15 млрд евро. Размер доли пока уточняется: в течение шести месяцев стороны должны окончательно утвердить условия договора. В частности, предполагается, что около 5 млрд евро Touchstone внесет за счет собственного капитала, а оставшуюся сумму возьмет в кредит.

Как ранее сообщал "Гудок", Финский центр экономического развития, транспорта и окружающей среды Уусима предложил провести более подробный анализ проекта FinEst Link (Finnish Estonian Transport Link) – строительства железнодорожного тоннеля между Таллином и Хельсинки. Согласно программе оценки воздействия на окружающую среду потребуется рассмотреть три альтернативных маршрута, чтобы определить оптимальный. Существующая на сегодняшний день оценка, по их мнению, недостаточно подробно отражает влияние на экологию каждого из вариантов.

Старший инспектор Центра экономического развития, транспорта и окружающей среды Уусима (Uusimaa ELY Centre) Лины Эерола рассказала, что первый вариант маршрута (VE1a) должен пройти из аэропорта Хельсинки-Вантаа через Отаниеми в Эспоо до небольшого острова Храмцов и далее в Таллин. Во втором варианте (VE1b) тоннель пройдет от аэропорта до Ильины в Хельсинки и Отаниеми до Эспоо и до Таллина. Третий вариант (VE2), в свою очередь, будет проходить из аэропорта через Пасилу и центр Хельсинки в направлении Таллина.

По мнению Петера Вестербаки, несмотря на то что проект потребует более тщательного анализа, строительство тоннеля может начаться в 2020 году. "Оценка воздействия на окружающую среду, которая началась в 2016 году, должна завершиться в 2019 или 2020 годах, после чего можно приступить и к самому строительству", – отметил он.

Напомним, что в декабре 2018 года FinEst Bay Area оценила строительство тоннеля в 15–16 млрд евро, 70% из которых должны поступить из кредитных средств. По предварительной оценке, цена билета в один конец будет стоить 50 евро.

Протяженность железнодорожного тоннеля между Хельсинки и Таллином около 100 км. Поезда будут доставлять пассажиров из одной столицы в другую за 20 минут, а максимальная скорость составит 360 км/ч. Сейчас курсирующие между двумя столицами паромы проделывают этот же путь за два с половиной часа.

Ожидается, что реализация проекта позволит увеличить поток пассажиров с 9 млн человек (по данным 2017 года) до 51 млн по завершении его строительства.