Накануне сетевого селекторного совещания в Центральной дирекции инфраструктуры на Забайкальской дороге произошел сход трех вагонов.Злополучный участок бесстыкового пути находится в кривой радиусом 634 м. Капитальный ремонт там выполнен в 2003 году без укладки разделительного слоя. Высота земляного полотна 7 м. Деформации земляного полотна и интенсивное расстройство пути там появились в августе 2013 года после подтопления насыпи, вызванного сверхнормативными осадками. Для отвода воды от основания насыпи были сделаны две водоотводные канавы. А сам этот участок был включен в список "больных" из-за постоянных просадок пути. Но никаких противодеформационных мероприятий выполнено не было.

– Я считаю, что причина произошедшего – это безграмотность и равнодушие руководителей службы пути. Их невмешательство в ситуацию дорого обошлось компании, – отметил вице-президент ОАО "РЖД" Александр Целько.

Казалось бы, всем известно, что недосмотр, игнорирование правил содержания и ремонта объектов инфраструктуры заканчиваются, как правило, сходом поездов. К сожалению, в последние месяцы они повторяются с алгоритмом постоянства.

Сходу вагонов предшествовал другой случай, который должен был бы насторожить путейцев, подтолкнуть их к активным действиям. Двумя днями ранее, 14 июля, на том же самом километре при проследовании грузового поезда машинистом был зафиксирован боковой "толчок в пути". Позже при осмотре были выявлены просадки пути в результате ливневых дождей. В течение двух дней после этого проводились работы по выправке пути без устранения основной причины. Результатом стал сход.

На селекторном совещании разговор состоялся мужской, жесткий, с детальным разбором каждого конкретного случая и с выводами. Вспомнили, в частности, случай, который произошел 16 июня. В 4 часа 16 минут диспетчер Бурейской дистанции пути выдал ограничение скорости 40 км/ч. Но дежурный по станции Архара предупреждение по цепочке так и не передал. В результате скорость движения грузового поезда в момент схода составляла 58 км/ч.

– Как объяснить поведение людей, которые вместо того, чтобы предупреждать риски безопасности движения, их создают своими действиями? – задал риторический вопрос Александр Целько. И тут же резюмировал: – Опять на первое место вышел человеческий фактор, а попросту говоря, разгильдяйство и халатность!

Поэтому одна из важных задач – изменение психологии, отношения работников к результатам своего труда.

– В компании созданы хорошие мотивационные условия для поощрения лучших тружеников, роста производительности труда, но почему-то не все хотят работать, используя современные технологии, например режим "закрытого перегона" и круглогодичного ремонта. Но на старом багаже далеко не уедешь,– заметил вице-президент.

Неудовлетворительная организация текущего содержания пути, низкое качество ремонтно-путевых работ – вот основные причины, которые вносят серьезные сбои в эксплуатационную работу сети, приводят к значительным финансовым потерям.

Вице - президент привел еще несколько характерных примеров, которые повторялись на разных участках сети дорог. Причина та же – безалаберность, элементарное невыполнение предписаний и инструкций. Так, крушение грузового поезда 2 декабря 2014 года на станции Мадалан Забайкальской дороги произошло по вине ремонтно-путевой бригады: она не оградила место производства работ, что является грубейшим нарушением всех действующих инструкций. Но это не послужило уроком для путейцев Горьковской дирекции инфраструктуры. На станции Юдино также из-за неограждения места путевых работ был допущен сход.

Как не допустить повторения впредь? По словам Александра Целько, разработаны меры, которые должны коренным образом повлиять на улучшение ситуации. Во-первых, комиссионные осмотры пути и искусственных сооружений должны проводиться комиссией, возглавляемой лично начальником дистанции пути. Во-вторых, для всех дорожных мастеров дистанций пути отныне вводится специальный "Формуляр по безопасности движения поездов" с надписью "Неограждение места производства работ – преступление перед государством!".

И в-третьих, в основные нормативы личного участия начальников дистанций пути введен пункт об их присутствии на еженедельных планерных совещаниях с локомотивными брига дами. И это сделано не случайно. Именно машинисты, как показывает практика, первыми видят опасность на пути и сообщают об этом по радиосвязи. Благодаря их бдительности удалось избежать многих аварийных ситуаций.

Кроме того, вице-президент предложил усилить ответственность территориальных отделов дирекций инфраструктуры. Сегодня они в основном заняты тем, что обеспечивают проведение "Дня безопасности" в рамках корпоративного мероприятия и участвуют в комиссионных осмотрах, качество которых вызывает серьезные вопросы.

– Но до сих пор остается нереализованной задача по управлению линейными предприятиями в ряде дирекций инфраструктуры. Во время инспекционной поездки мы не увидели работы с людьми на местах. А между тем это очень важная составляющая во всем комплексе проводимых работ. Наше достояние – люди и путь, который они построили, грамотно эксплуатируют и берегут для последующих поколений. Это единое целое, и одно от другого неотделимо, – сказал Александр Целько.

И заметил, что нельзя, сидя в кабинетах, выработать правильные решения. Нужно своими глазами видеть реальную картину. Это касается руководителей всех уровней. Они должны быть хозяевами на дороге и знать каждый участок пути.

В заключение он связался с начальником Центральной дирекции инфраструктуры Владимиром Супруном, который в это время находился на Забайкальской дороге, выясняя причины схода вагонов.

– Доложите обстановку, Владимир Николаевич, – сказал Александр Целько. – Есть ли изменения к лучшему?

– Все неполадки устранены, пропущены уже первые поезда. Максимальная просадка пути 7 мм, но это в пределах допуска, – доложил тот.

– А как с увеличением скорости? И организуйте круглосуточный пост, чтобы наблюдали за этим участком пути.

– Пост организован, мы оставляем здесь 12 человек на ночь, есть и вся необходимая путевая техника. Скорость поездов будет увеличена до 40 км/ч до утра следующего дня, – сказал Владимир Супрун. – А после окончательной стабилизации пути скорость возрастет до установленных параметров.