Первый в истории магистрали международный технико-технологический совет оказался богатым на факты и эмоции.

От 80 до 85 километров в час – это идеальный вариант, но он не всем подходит. К участию в совещании наша железная дорога пригласила коллег с Западно-Сибирской магистрали и представителей соседнего государства – компанию "Казахстан Темир Жолы – Грузовые перевозки". Партнеры должны были вместе обсудить, с какой скоростью по большому общему полигону могут, а главное – должны двигаться грузовые поезда. Причем скорость эта должна быть обоснована не только технологически, но и экономически, а также учитывать пожелания операторов подвижного состава.

Где-то густо, а где-то пустоО том, как на Западно-Сибирской железной дороге реализуется Программа повышения скоростей движения грузовых поездов, достаточно подробно рассказал главный инженер Западно-Сибирской дирекции управления движением Ерлан Смагулов. Прежде всего он похвастался достижениями: к сегодняшнему дню полигон, по которому можно проехать со скоростью 90 километров в час, составляет уже 320 километров.

– Только в прошлом году в рамках программы были произведены капитальный ремонт на новых материалах на протяженности 41 км; реконструкция (модернизация) железнодорожного пути в объеме 110 км; смена рельсов, сопровождаемая работами в объеме среднего ремонта пути, на протяженности 153 км; планово-предупредительные выправки на участках протяженностью 262 км, – перечислил цифры Ерлан Кабиденович.

Однако работы эти ведутся – и будут вестись – отнюдь не "сплошным ходом".

– Дело в том, что основное направление нашей железной дороги делится на две части: от междорожного стыка Исилькуль до станции Инская с благоприятным профилем и отсутствием кривых и от Инской до стыка Мариинск с тяжелым профилем и наличием большого количества кривых, включая кривые малого радиуса, – подчеркнул главный инженер дирекции. – Организованное нами комплексное рассмотрение технических характеристик инфраструктуры и технологических особенностей работы участков показало, что установление скоростей движения 90 км/ч на многих участках железной дороги, в том числе на Кузбасском регионе, является нецелесообразным. 

Иными словами, высоких скоростей в обозримом будущем там не будет как минимум до тех пор, пока не появятся новые технические решения и подвижной состав с иными, чем сейчас, возможностями. Аналогичная ситуация наблюдается и на Южно-Уральской железной дороге: здесь скорость "тормозит" наша горнозаводская зона. Поехать быстро можно только на относительно ровных участках.

Не надо быстро, надо вовремяО том, какие требования выставляют железнодорожникам клиенты, подробно рассказал заместитель начальника Южно-Уральского ТЦФТО по транспортному обслуживанию Андрей Нахк. Для начала он подчеркнул, что Южно-Уральская железная дорога, безусловно, выступает важным звеном в транспортном коридоре "Восток–Запад" (кстати, основу потока транзитных грузов составляет каменный уголь, доля в перевозках которого за 2016 год составила 80% от общего объема транзитных перевозок через ЮУЖД). Растет роль магистрали и как части "Великого шелкового пути"; контейнерные поезда из Китая в Польшу и Германию уже преобладают над транзитом повагонной и контейнерной отправки из Казахстана в европейские страны.

– И прогноз долгосрочного социально-экономического развития областей региона ЮУЖД предполагает устойчивый рост в 2017–2020 годах, – отметил Андрей Юрьевич. 

Однако исследования, проведенные специалистами центра, показали несколько иные, чем скорость доставки, приоритеты клиентов:– В первую очередь их интересуют ритмичность, технологичность и соблюдение срока доставки. В этих условиях нашей основной целью должно стать обеспечение своевременной, прогнозируемой доставки груза. И мы, кстати, активно формируем продукты, отвечающие потребностям клиента. Благодаря этому на дороге увеличивается доля маршрутизации, мы также практикуем привлечение компетенций логистических провайдеров.

Эти выводы полностью поддержали и представители Западно-Сибирского центра: они также отметили, что их клиенты живут по принципу "не надо быстро, надо вовремя"…

А что скажет наука?Крайне любопытные исследования, основанные на реальных данных, провели по скоростной теме представители Сибирского государственного университета путей сообщения. Выводы озвучил доктор технических наук Сергей Бессоненко, заведующий кафедрой "Управление эксплуатационной работой". Он подчеркнул, что вопрос повышения качества пассажирских и грузовых перевозок, в том числе и за счет сокращения времени в пути, для отрасли весьма актуален. Но это палка о двух концах.

– Повышение скорости неизбежно приведет к повышению расхода электроэнергии конкретным поездом. В то же время повышение скорости может дать железнодорожникам значительные преимущества – прежде всего за счет уменьшения "противоречия" между пассажирскими и грузовыми поездами, а также за счет повышения пропускной способности участков и направлений, – отметил Сергей Анатольевич.

В вузе попытались объективно оценить все факторы и даже вывели оптимальные цифры: по их мнению, лучше всего оправдает себя скорость в интервале от 80 до 85 км/ч. Так сказать, идеальное соотношение "цена – качество".

Но и здесь есть свои подводные камни.

– По нашим расчетам, увеличение скорости движения поездов – при всех имеющихся плюсах – окажет относительно слабое влияние на срок доставки грузов, – особо отметил Сергей Бессоненко. – При исследовании временных затрат на технологические элементы срока доставки было определено, что лимитирующим звеном является не скорость, а простой вагонов на технических станциях переработки вагонопотока. На его долю приходится 45% от общего времени доставки.

Это позволило доктору технических наук сделать вывод, противоречащий законам физики:– Соответственно, в рассмотренных нами примерах общее время нахождения состава в пути не имеет прямой зависимости от расстояния перевозки.

Давайте дружить дорогами!Начальник топливно-энергетического центра Южно-Уральской железной дороги Николай Бондырев внес свои уточнения:– В 2016 году с наибольшей скоростью грузовые поезда следовали по участку Западно-Сибирской железной дороги (в нечетном направлении техническая скорость составила 61,1 км/ч, в четном – 60,4 км/ч). На полигоне Южно-Уральской железной дороги техническая скорость следования грузовых поездов ниже и составила 50,7 км/ч в нечетном направлении и 52,9 км/ч в четном. На полигоне Куйбышевской железной дороги техническая скорость грузового поезда еще ниже, 38,3 км/ч в нечетном направлении и 40,1 км/ч в четном, а на Свердловской техническая скорость грузового поезда еще ниже, в нечетном направлении она составила всего 32,7 км/ч и 40,6 км/ч в четном направлении.

Безусловно, разница в скорости движения грузовых поездов на полигонах железных дорог обусловлена их пропускной способностью. И если мы хотим высокую "сквозную" скорость, усилий одной магистрали недостаточно.

В общем, неудивительно, что главный инженер ЮУЖД Анатолий Храмцов, который вел совещание, еще в начале обсуждения подчеркнул: сегодня мы обсуждаем ключевую тему!

Выводов по итогам технико-технологического совета можно сделать несколько.

Например, железнодорожники долгие годы приучались держать в голове скорость техническую или участковую, а вот насчет экономической составляющей не особенно "заморачивались", однако сегодня такая позиция явно устарела и не отвечает интересам отрасли. Стоит подумать и о координации программы повышения скоростей между соседними дорогами. При этом внимание надо уделять не только состоянию пути, но и развитию пропускной способности станций. Также необходимо просчитывать, на каком участке стоит увеличивать скорость, а где это будет экономически невыгодно…

– Сегодня мы впервые собрались таким необычным – расширенным – составом. И, судя по реакции зала, состоявшийся разговор был интересен для всех без исключения участников. Все доклады говорят о понимании проблемы и желании так наладить работу, чтобы она давала максимальный эффект, – отметил, подводя итоги, Анатолий Храмцов.