Направления для торговли Чтобы ответить на вопрос об эффективности логистики, нужно посмотреть, какова текущая ситуация в торговле с Россией в международном поле. Как отмечал в докладе, представленном на конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", проведенной в декабре журналом "РЖД-Партнер", генеральный директор Агентства трансформации и развития экономики (АТРЭ) Владислав Онищенко, основными торговыми партнерами России в настоящем и будущем можно считать Китай, Индию, Иран и Турцию. С ними до 2030 года ожидается существенный рост объемов грузоперевозок, до 90% – на 277 млн т. Хотя для работы с этими странами существуют некоторые препятствия: инфраструктурные ограничения, финансовые трудности с платежами, изменение спроса на традиционные для обозначенных стран грузы. С недружественными странами уровень торговли, снизившийся еще в 2022 году, колебаться, скорее всего, не будет.

Из сегодняшнего дня перспективы торговли с указанными выше дружественными странами видятся поразному. Товарооборот между Китаем и Россией за 2024 год, по данным таможни КНР, вырос до $244,8 млрд (рост на 1,9% в долларовом выражении) – это обновление рекорда в истории отношений между странами. На увеличение пошли и экспорт (+1,66% в январе – октябре 2024 года относительно января – октября 2023-го) и импорт (+4,01% в январе – октябре 2024 года относительно января – октября 2023-го) – также в денежном выражении. Такие цифры на конференции приводил генеральный директор международной логистической компании NOVELCO Григорий Григорьев. При этом он отмечал, что в товарных партиях объемы все же упали – это характерно не конкретно для Китая, а для международной логистики в целом. Влияли в первую очередь перемены в ситуации с расчетами.

Как обратили внимание в АТРЭ, в 2022-2023 годах выросли перевозки в сообщении с Китаем через порты Северо-Запада – на 30 млн т. Основу прироста обеспечили уголь (через порты Усть-Луга и Мурманск) и удобрения (через Большой порт Санкт-Петербург). Но в 2023-2024 годах цены на уголь снизились, и дальнейших перспектив значительного роста не наблюдается. В АТРЭ считают, что вероятно снижение перевозок угля через порты Северо-Запада и перераспределение грузопотока на Восточный полигон – при наличии пропускной способности. При этом в целом значимость портов СевероЗапада не должна упасть благодаря росту спроса на удобрения, которые традиционно тяготеют к данному региону, так как там и инфраструктура развивается, и есть возможность для транспортировки.

Китай остается ключевым партнером России во внешней торговле, но в ближайшие годы он может оказаться в активной конкурентной среде с Индией, считают в АТРЭ. Но – при определенных условиях. В 2022-2023 годах торговля с Индией показала резкий рост, увеличившись в объемах с 15 до 128 млн т. "Это самый большой взлет в объемах грузоперевозок, преимущественно энергетических грузов. Доминирующая роль принадлежит се- веро-западной зоне и зоне АЧБ", – подчеркнул В. Онищенко. По итогам 2024 года рост уже не такой значительный, но в перспективе на ближайшее десятилетие прогнозируется увеличение перевозок с Индией, чему будет способствовать рост численности населения, наращивание нефтеперерабатывающих мощностей и промышленное развитие.

"В условиях, когда высокий спрос на нефть и уголь будет поддерживаться Индией, и если темпы роста индийской экономики будут попрежнему высокими, то конкуренция между Китаем и Индией за перевозки по Восточному полигону будет нарастать", – прокомментировал В. Онищенко. По его мнению, в перс пективе к 2035 году Восточный полигон будет ключевым в значительной степени для взаимоотношений с Индией.

Третий по степени важности для России партнер, по мнению АТРЭ, – Турция. Но работа с этой страной осложнена ограничениями провозной способности и геополитической напряженностью. В 2022-2023 годах торговля России и Турции увеличилась более чем на 30 млн т, и наибольший прирост был обеспечен экспортом через порты Северо-Запада (нефть и нефтепродукты через Приморск и Усть-Лугу, уголь – через Мурманск и Усть-Лугу). Через традиционное для Турции направление – порты АЧБ перевозки выросли на 3 млн т – благодаря экспорту зерна, металлов и контейнерному импорту, даже с учетом снижения объемов перевозок через них нефти и угля.

"В перспективе мы будем также ожидать роста экспорта перечисленных выше грузов, а также контейнерного импорта по машиностроению и нефтехимии, всех товаров потребительского рынка. Дальнейший баланс в торговле с Турцией во многом зависит от того, насколько она будет являться для нашей страны транзитным хабом взамен стран Центральной Азии и Китая. Роль Турции в подобных перевозках растет, несмотря на трудности с платежами. Но как это скажется на объемах торговли и на мультимодальности, пока непонятно", – заключил В. Онищенко.

При этом, как анализировали в компании NOVELCO, в денежном эквиваленте в 2024 году внешняя торговля с Турцией уходила в минус относительно 2023 года (сравнивался период с января по ноябрь), отрицательные значения также у импорта и экспорта. Причины, уточнял Г. Григорьев, в санкционных ограничениях и проблемах с международными платежами. Однако если сравнивать с 2019 годом, отмечает эксперт, то товарооборот Турция – Россия действительно вырос примерно в 2 раза.

Иран также попадает в топ стран, с которым торговля перспективна, но условий тут больше, и главное из них – развитие на деле транспортного коридора Север – Юг. В. Онищенко констатирует, что на этом направлении много ограничений инфраструктурного толка, поэтому существенного объема торговли и роста грузопотока в ближайшие 5 лет не ожидается. Когда инфра структура, преимущественно железно дорожная, будет достроена, очень вероятно, что транзит, в том числе индийский, может частично переключиться на это направление.

Практики рынка называют несколько другой топ стран, с которыми торговля идет наиболее активно. По словам операционного директора логистической компании ILC Александра Юрищева, ведущими странами, торгующими с РФ, стоит назвать КНР, Турцию и ОАЭ. По оценкам компании, общий объем внешней торговли по итогам 2024 года все-таки не отметился значительным приростом в сравнении с 2023-м – слишком сложным было I полугодие 2024 года. Рейтинг транспорта: итоги-2024 Участники рынка признают, что 2024 год для логистики не стал проще, чем предыдущие. И на вопрос о том, какими видами транспорта легче везти грузы, эксперты отмечают, что сложности были везде, но составить рейтинг все-таки можно. Как отметила производственный директор NOVELCO Виктория Шестакова, подводя итоги года на примере грузоперевозок с Китаем, наиболее устойчиво показали себя авиаперевозки, на втором месте – авто-, на третьем – морские перевозки, завершают список железнодорожные перевозки. Автотранспорт получил прирост – приток как раз возник из-за сложностей перевозок морем и по железной дороге, но нагрузку выдержал. И был предпочитаем даже несмотря на большую стоимость по сравнению с отправками по железной дороге. На морские перевозки, упоминает спикер, сильнее всего влиял конфликт в Красном море, потребовавший перестройки логистики и вызвавший уход морских линий из Владивостока – тех, что работали на Китай и Владивосток. Ситуация обернулась также ростом цен у оставшихся линий.

Если говорить о мультимодальной составляющей перевозки, то здесь была отчетливо выражена проблема с нехваткой оборудования на втором плече, то есть при переходе на железную дорогу. "Мы приходим во Владивосток, здесь все четко. Но в ноябре мы ждали постановки в поезд 4-5 дней, к Новому году ожидание [выросло] до двух недель. С чем это связано: нехватка фитинговых платформ, количество импорта в разы превышает количество экспорта – оборудование просто не возвращается", – отмечает В. Шестакова.

Железная дорога отметилась наибольшим количеством проблемных моментов для логистов: заторы на погранпереходах, отсутствие прогнозируемого транзитного времени, нехватка оборудования, дефицит как контейнеров, так и фитинговых платформ для перегруза на российскокитайской границе, колоссальный рост ставок, который наблюдался до октября 2024 года. "Когда погранпереходы практически встали, срок ожидания достигал месяца и больше, ставки начали потихоньку снижаться и сейчас держатся на том же уровне", – уточнила эксперт.

В такой ситуации, считают в компании, помогает адаптивность: приходилось предлагать клиентам пул решений для увеличения скорости перевозки – это и сборная доставка грузов, и ускоренные поезда (когда это возможно), и спецпредложения для небольших партий. Со спросом на нестандартные подходы согласен и А. Юрищев, но их приходилось искать не только на этапе непосредственной организации перевозок: "Нужно было в очень сжатые сроки придумывать новые варианты взаимодействия с иностранными контрагентами. Вопервых, предстояло адаптироваться к тому, что многие из них перестали работать с российскими партнерами из-за угрозы санкций и проблем с проведением платежей за товары и услуги. Во-вторых, изменившиеся условия международных взаиморасчетов привели к дополнительным издержкам и привлечению платежных агентов", – обращает внимание эксперт.

Значительных изменений в структуре перевозок по видам транспорта в 2024 году по сравнению с 2023-м, по его словам, не наблюдалось. На примере грузоперевозок из КНР в РФ: в течение года спрос на железнодорожные перевозки был стабилен, автомобильный транспорт приобрел статус фаворита уже в I полугодии из-за проблем с бросанием поездов из КНР – как через Дальний Восток, так и через сухопутные железнодорожные погранпереходы. Востребованность авиаперевозок, по наблюдениям А. Юрищева, несколько снизилась: из-за проблем во взаиморасчетах многие перевозчики перешли на полную предоплату, что стало невыгодно российским компаниям.

Николай Ольшанский, генеральный директор компании ModernWay, специализирующейся на контейнерных перевозках (преимущественно в Китай и из Китая), отметил, что для их сегмента рынка 2024 год был сложным в первую очередь из-за проблем с международными расчетами – они приводили к срывам и задержкам погрузок. "Были сложности с согласованиями заявок на перевозку при отправке экспортных поездов через Восточный полигон, наблюдались хронические проблемы с эвакуацией порожнего контейнерного оборудования обратно в Китай", – добавил Н. Ольшанский.

Если говорить именно о перевозках и логистических маршрутах, то, как подчеркнул эксперт, здесь наблюдался переход к перевозке автотранспортом: это касается срочного и сезонного товара в условиях загруженности портов Дальнего Востока. "Для импортных перевозок из Китая в Россию клиенты в основном выбирают контейнерную доставку через сухопутные погранпереходы Замын-Ууд, Забайкальск, Достык и Алтынколь", – уточнил эксперт. Тренды и прогнозы В том, что тренд на нестандартные решения в логистике долговременный, уверена В. Шестакова. Совмещение не сочетавшихся ранее видов транспорта, новые сервисы, которые фокусируются на скорости доставки, – все это будет интересовать клиентов. Причины просты – это и окончательное расставание с теми принципами, на которых логистика строилась до начала 2020 годов, и не решаемые до конца проблемы в перевозках стандартными способами (например, дефицит провозных способностей сети РЖД, ожидание постановки в поезд – повторяющаяся история). Экспертов мы также спросили об ожиданиях от 2025 года. Н. Ольшанский поделился мнением о том, что их компания прогнозирует общую стагнацию рынка контейнерных перевозок, а также постепенное снижение ставки за пользование контейнерами из-за роста парка у основных железнодорожных и линейных операторов. "На наш взгляд, это связано с тем, что инфраструктурные ограничения, в частности, по Восточному полигону не дадут сущест венно увеличить объемы экспорта, а проблемы с платежами не позволят сильно повысить объемы импорта", – отмечает он.

А. Юрищев на ситуацию в развитии смотрит, скорее, с оптимизмом. По его мнению, стоит ожидать наращивания морских перевозок через Новороссийск, Санкт-Петербург, Иран. Среди маршрутов в топе будут пути через Дальний Восток и прямое железнодорожное сообщение, однако то, как там будет складываться ситуация, зависит от множества факторов, на которые будет во многом влиять работа всех участников перевозочного процесса: речь и об инфраструктуре приграничных терминалов, и об обеспечении провозных мощностей полувагонами и фитингами, а также о ситуации с бросанием поездов на сети РЖД.

О прогнозах на 2025 год и для внутри российских, и для международных перевозок говорит директор по развитию FM Logistic в России Алексей Мисаилов. В целом ожидается небольшое замедление темпов роста рынка логистики, по его мнению, уже в начале года наблюдается снижение спроса на логистические сервисы со стороны производителей и дистрибью торов. Особенно это заметно в секторе внутрироссийских перевозок. "Дисбаланс спроса и предложения неминуемо должен повлиять на уменьшение тарифов на перевозки. Однако на фоне роста стоимости владения транспортными средствами в связи с высокими ставками на займы, дорогим содержанием парка машин есть риск остановки небольших предприятий. Это может привести к существенным изменениям на рынке и откату к прежним тарифам", – комментирует А. Мисаилов.

Рынок международных перевозок также продолжит находиться под влиянием внешних факторов. Сложности с прохождением границ, с оплатой за рубеж продолжат усложнять логистику. По прогнозам спикера, в авангарде будут оставаться автоперевозки: так, доля авто мобильных транспортировок из Китая будет увеличиваться при одновременном снижении тарифов на этом направлении за счет прихода большого количества перевозчиков. точка зрения Алексей Мисаилов, директор по развитию компании FM Logistic в России – Более мягко был пройден год во внутрироссийской транспортной логистике. Спрос был сбалансирован предложением, при этом наметился тренд на снижение объемов перевозок со стороны производителей и дистрибьюторов. Замедление спроса на потребление не позволило расти тарифам на фоне удорожания предоставления самих транспортных сервисов. Повышение цен на запасные части, высокая ставка ЦБ, нехватка механиков и водителей в результате привели к увеличению расходов на ФОТ. На международную логистику, как и ранее, больше всего влияли внешние факторы – санкционная политика европейских и американских регуляторов. Так, по сравнению с прошлым годом объемы грузоперевозок из Европы снизились более чем на 10%, однако дополнительный контроль в пунктах пропуска Европа – ЕАЭС провоцировал создание очередей. Меньшая оборачиваемость транспортных средств удерживала тарифы на перевозку на стабильно высоком уровне (€5-6 тыс. за 1 транспортное средство из Центральной Европы). При этом разворот на восток также "развернул" и перевозчиков в сторону Китая. На фоне сложностей с вывозом контейнеров из портов Дальнего Востока и приграничных железнодорожных терминалов доля грузоперевозок автотранспортом увеличилась, по нашим подсчетам, на 30%. Выросли и тарифы, но при этом сервис стал более стабильным. Улучшения также произошли в доставке контейнеров сервисами deep sea, с прямыми судозаходами в порты РФ. Но при этом основным вызовом для бизнеса стало решение проблемы с проведением платежей в Поднебесную. Платежи практически остановились летом 2024 года.

Что касается объемов внешней торговли, мы отмечаем снижение объема импортных операций. Сложности с оплатой за рубеж, высокая ставка рефинансирования и "длинная логистика" также повлияли на квант заказа со стороны российских импортеров. Мы ощутили падение транспортной составляющей на 10-15% по всем направлениям. Однако рынок почувствовал активизацию экспортного направления в бывшие страны СНГ. Здесь работает совокупность нескольких факторов. В первую очередь это увеличение объемов автомобильных перевозок по импортному направлению. С развитием внешней торговли с соседними странами появилась возможность кругорейсов. Автомобильный транспорт стал более доступным, что позво лило перемещать товары с низкой товарной наценкой, например, продукты питания. Так, средний тариф составил 51 руб./км при перевозке грузов в тенте, 64 руб./км – при соблюдении температурного режима доставки. Увеличилась доля поездок в Казахстан. Однако здесь основными драйверами роста стали не только доступный пустой парк машин, который направляется на загрузку на границу с Китаем в связи со стремительным ростом (по нашим расчетам, на 30%) импортного автомобильного потока из Поднебесной, но и активность отечественного бизнеса в так называемых странах "-стан". Идет активное открытие маркетплейсов, офлайн-магазинов, для крупных дистрибьюторов налажены поставки товаров российского производства.