Минтранс России утвердил Методические рекомендации по порядку приостановления эксплуатации грузовых вагонов, угрожающих безопасности движения, в том числе оснащенных комплектующими, дефекты которых стали причиной транспортных происшествий на железнодорожном транспорте. Появление документа стало результатом совместных и координированных действий нескольких организаций, и только время покажет, удастся ли с его помощью повысить безопасность движения на сети РЖД.

Разработка рекомендаций проходила в соответствии с Планом мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, одобренным заместителем председателя правительства РФ Аркадием Дворковичем.

Согласно документу, в случае транспортного происшествия, произошедшего из-за излома боковой рамы тележки грузового вагона, владелец инфраструктуры совместно с изготовителем должны направить в Ространснадзор справку о вагонах, укомплектованных боковыми рамами, изготовленными в той же заводской плавке, для выдачи предписания об их замене.

Документ также предусматривает приостановку эксплуатации вагона для технического обслуживания или ремонта в случае выявления дефектов или излома боковых рам, препятствующих дальнейшему использованию вагона, или если получена информация о таких дефектах от владельца инфраструктуры, изготовителя или иных официальных источников.

При получении информации о дефектах и изломах и отнесении вагона к категории со сниженным уровнем безопасности владелец инфраструктуры должен направить в Ространснадзор, Росжелдор, а также изготовителю и владельцу вагона справку о вагонах, укомплектованных боковыми рамами, дальнейшее использование которых может привести к транспортным происшествиям. Изготовитель и владелец вагона совместно или по отдельности, в свою очередь, обязаны принять меры предупредительного характера - то есть приостановить его эксплуатацию для техобслуживания. Ространснадзор также вправе применять аналогичные меры, если их не приняли собственник или изготовитель вагона в течение 3 месяцев с момента выявления дефектов.

Утверждаемые меры позволят значительно сузить круг угроз, которые могут привести к транспортным происшествиям, - считает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО "Объединенная Вагонная Компания" Дмитрий Лосев. - Уверен, что все участники рынка заинтересованы в безопасности и эффективной работе железнодорожного транспорта". С этим утверждением трудно спорить. Производители вагонного литья стремятся к сведению рисков эксплуатации подвижного состава к минимуму - закупают новейшее оборудование, совершенствуют технологии, чтобы выпускать продукцию в соответствии с требованиями сегодняшнего дня, и, что весьма важно, уже отзывают сомнительное литье и меняют его на качественное. По словам исполнительного директора ООО "Промтрактор-Промлит" Юрия Костромичева, завод в 2013 году добровольно отозвал 2,5 тыс. боковых рам с целью их утилизации. "Алтайвагон" отозвал в прошлом году 5601 боковину.

Поддерживают утвержденные Минтрансом Методические рекомендации по порядку приостановления эксплуатации грузовых вагонов и представители вагоноремонтных компаний. "Они позволяют формализовать процесс приостановки эксплуатации грузовых вагонов, угрожающих безопасности движения", - считает финансовый директор ООО "НВК" Максим Кленов.

В Институте проблем естественных монополий также придерживаются мнения, что методики приостановки эксплуатации вагонов с дефектами боковых рам работают успешно, и, по словам эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, подтверждением служит тот факт, что в 2014 году изломов боковых рам на сети пока зафиксировано не было.

Есть и замечания к уже утвержденному документу. Так, в СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" считают, что Методические рекомендации в редакции от 31.12.2013 г. необходимо дополнить положениями, увязывающими приостановку эксплуатации грузовых вагонов с выполнением изготовителем вагонов обязанностей, установленных законодательством о техническом регулировании. По мнению партнерства, необходима отсылка к ФЗ "О техническом регулировании" в части требований к изготовителю грузовых вагонов по разработке программы мероприятий по предотвращению причинения вреда и компенсации расходов, связанных с выпуском в обращение не соответствующей требованиям технических регламентов продукции. "При отсутствии таких положений сохранится имеющаяся в настоящее время негативная практика принятия мер по предотвращению угроз безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, имеющих низкую эффективность и увеличивающих необоснованные затраты владельцев грузовых вагонов на проведение профилактических мероприятий", - отметил исполнительный директор партнерства Дмитрий Королев.

Интересна и реплика заместителя генерального директора операторской компании "НТ-Групп" Максима Шубина, отметившего, что основной акцент утвержденных Минтрансом России Методических рекомендаций по порядку приостановления эксплуатации грузовых вагонов, угрожающих безопасности движения, сделан на производственные дефекты комплектующих деталей. По его словам, недостатки, которые могут быть допущены при эксплуатации вагонов, также должны учитываться в подобных методиках. Рациональное зерно в этом высказывании, безусловно, присутствует. В вышеупомянутом плане А. Дворковича содержится и пункт о необходимости страхования гражданской ответственности при эксплуатации подвижного состава. Однако у страхового сообщества эта идея энтузиазма не вызвала. Более того, было выдвинуто требование сформировать институт независимых экспертных организаций для расследования железнодорожных происшествий, в том числе выявления тех нарушений, которые могли произойти в ходе эксплуатации подвижного состава на сети железных дорог. Пока экспертизы на железнодорожном транспорте проводит ВНИИЖТ - структура, аффилированная с ОАО "РЖД", и, по мнению страховщиков, это создает возможность обжалования заключения экспертов. А официального перечня независимых юридических лиц, чьи экспертизы признаются безупречными, пока в природе не существует.

Тем не менее еще один важный шаг на пути к безопасности движения на сети сделан. "Фактически мы имеем первый прецедент, когда серьезнейшая проблема эффективно решается в течение довольно короткого периода времени", - считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. Остается выразить надежду, что результат оправдает приложенные усилия, а скорость принятия и исполнения решений станет правилом в дальнейшей работе и для регуляторов, и для участников рынка.

Марина Ермоленко