Минтранс в проекте закона "О внесении изменений в ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" и ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" предложил закрепить принцип платности нахождения вагонов, не принятых к перевозке, на путях общего пользования сверх нормативного времени. Считаете ли Вы, что плата за сверхнормативные простои будет стимулировать участников перевозочного процесса эффективнее использовать железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав?

Вячеслав Петренко, директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:

- Надо исходить из того, что задержка по приему подвижного состава грузополучателями должна быть оплачена. Плату за это необходимо определять отдельным решением. Однако по этому поводу в правилах перевозки грузов целесообразно указать конкретные алгоритмы действий. Следовало бы вернуться к прежней схеме. Раньше, когда грузовой подвижной состав принадлежал ОАО "РЖД", была плата за сверхнормативное пользование вагонами. Теперь мы собираемся ввести тариф за сверхнормативное пользование инфраструктурой.

Антон Рышков, начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического планирования ОАО "РЖД":

- По-моему, самый эффективный способ борьбы с простоем подвижного состава на путях общего пользования - экономический. Если некая компания решила использовать пути как парковку - пусть платит за это, причем оплата должна быть ощутимой. В этом случае, думаю, таких компаний поубавится, что позволит освободить для работы перегруженную железнодорожную инфраструктуру.

Для эффективного функционирования железнодорожного транспорта необходимы общесетевые ограничения, которые операторское сообщество обязано соблюдать при организации перевозок. Необходимо подготовить соответствующие нормативные документы, которые отрегулируют неэффективные перемещения вагонов и нахождение их на инфраструктуре, в том числе должны быть установлены:

- обязанность заключения с владельцами инфраструктуры общего пользования и (или) владельцами железнодорожных путей необщего пользования договоров о временном размещении порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки;

- право перемещения перевозчиком или владельцем инфраструктуры порожних вагонов, простаивающих на железнодорожных путях общего пользования, на ближайшую свободную станцию отстоя вагонов;

- публичная обязанность операторов предоставлять принадлежащие им вагоны для железнодорожных перевозок грузов;

- требования, выполнение которых является условием для начала осуществления операторской деятельности;

- обязанность заключения с перевозчиком договора, обеспечивающего взаимодействие оператора с перевозчиком по техническим, технологическим, информационным и финансовым вопросам использования грузовых вагонов оператора в перевозочном процессе.

Виктор Евпаков, вице-президент НО "Союзгрузпромтранс":

- Надо вводить плату при отстое вагонов на инфраструктуре не только общего, но и необщего пользования. Введение платы необходимо проводить по различным правилам. Для естественного монополиста ОАО "РЖД" плату за использование инфраструктуры общего пользования целесообразно регулировать федеральным органом исполнительной власти (ФСТ) - например, путем дополнения в Тарифное руководство № 2. Для предприятий и владельцев инфраструктуры необщего пользования плата может формироваться на договорных условиях.

Ожидать, что введение платы за занятие инфраструктуры улучшит эксплуатацию вагонов, с большим энтузиазмом не следует. Кроме того, содержание инфраструктуры входит в состав текущих затрат и оплачивается через тариф ОАО "РЖД" или через договор ППЖТ. И дополнительная плата за сверхнормативный простой вагонов - по сути, вторая плата за ту же услугу. Соответственно, ее размер должен быть ограничен. Ведь в конечном счете эта плата войдет в стоимость транспортной составляющей предприятий. Причем это должна быть именно плата, а не штраф: штрафы взимаются из прибыли предприятий, а плата - это текущие затраты. Поэтому мы против введения штрафных санкций.

Андрей Цыганов, руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail:

- Пока РЖД имеют право штрафовать собственников подвижного состава за простои на путях общего пользования, но размер штрафов зачастую значительно меньше расходов на их взыскание. Если же речь идет о новой системе, то она должна базироваться на ряде принципов. Следует очертить зоны ответственности участников перевозочного процесса и предусмотреть ситуации, когда собственники подвижного состава не могут повлиять на процесс уборки своих вагонов с путей РЖД.

Екатерина Рыбина, заместитель генерального директора по правовой политике ООО "Трансойл":

- Каждый факт сверхнормативного простоя вагонов на сети должен рассматриваться детально, на наш взгляд, необходима вариативность механизмов и подходов к определению виновника простоя. Если оператор не распоряжается порожняком сверх установленных сроков, то он должен оплатить занятие путей общего пользования. Но когда грузополучатель не принимает вагоны по своей вине, а срок доставки истек - в этих случаях именно он должен платить за занятую инфраструктуру.

Андрей Поликарпов, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

- Взимание платы за простой вагонов поможет улучшить технологическую ситуацию на сети дорог. Размер платы за нахождение подвижного состава на путях общего пользования должен стимулировать операторов направлять свои вагоны на специально оборудованные для отстоя станции. С простоем подвижного состава на путях общего пользования можно бороться административными или тарифными методами, но последние гораздо более перспективны.

Ольга Коваленко, юрисконсульт НП ОЖдПС:

- Если брошенных составов после принятия закона меньше не станет, то плата за занятие путей обернется простым увеличением расходов на доставку грузов железнодорожным транспортом, что, в свою очередь, может привести к переключению части грузопотоков на иные виды транспорта. Хочу отметить, что сейчас, когда в связи со снижением объемов заказов на перевозки мы практически на всех видах грузового транспорта видим тотальное падение цен на услуги, принимать решения, направленные на увеличение затрат клиентов, неразумно. Такие решения вводятся по всем правилам во время роста объемов работы, когда железная дорога востребована у клиентов, а не когда грузовая база сокращается.