Устойчивая динамика роста экспортных перевозок в текущем году обострила проблемы, возникающие на стыках взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. В условиях десятипроцентного увеличения погрузки в адрес российских портов на припортовых дорогах ежесуточно отставленными от движения остаются более 180 поездов. При этом несовершенство нормативно-правовой базы позволяет грузовладельцам не только уходить от ответственности, но и предъявлять ОАО «РЖД» претензии за просрочку в доставке.

При организации выгрузки вагонов в портах должен работать принцип возмездности. Алексей Кузнецов, начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движениемИзменения, вносимые в федеральное законодательство, уже прошли процедуру согласования с причастными министерствами и ведомствами и направлены Минтрансом в Минюст России. Однако до принятия изменений, устанавливающих ответственность грузополучателей за необеспечение выгрузки вагонов и оплату за пользование инфраструктуры общего пользования поездами, отставленными от движения в ожидании выгрузки, при организации перевозок грузов в порты в настоящее время должен работать принцип «бросил – плати» («перегрузил – бросил – плати», «не выгрузил – бросил – плати»).

К сожалению, за несоблюдение этого принципа ответственность несут только железнодорожники. В 2013 году потери от задержек в движении грузовых поездов составили 7 млрд руб. За просрочку в доставке грузов компанией выплачено 5,2 млрд руб.

Ранее, когда имелся дефицит подвижного состава, работал механизм саморегулирования вагонных парков. Если из-за сбоев в выгрузке подвижной состав накапливался на припортовых дорогах, то через 5–6 суток в Кузбассе не хватало порожнего подвижного состава под погрузку угля. Кроме того, на защите прав железнодорожников стояла государственная система штрафных санкций за задержку вагонов, которые могли увеличиваться, например для контейнеров – до пятикратного размера.

Нашей компанией принимаются все необходимые меры по полному удовлетворению потребностей клиентов в своевременном вывозе грузов с предприятий. Эффективная работа логистических центров по организации подвода поездов на припортовых дорогах позволила в 1-м квартале обеспечить динамику роста выгрузки над погрузкой. Так, рост погрузки в адрес портов Дальневосточной дороги составил 16%, а выгрузки –18%, Северо-Кавказской – 12% и 16%, Северо-Запада – 9% и 11% соответственно.

Однако ситуация во многих портах, и в первую очередь по станциям Новороссийск, Туапсе, Находка-Восточная, а также малых неспециализированных портах Дальнего Востока остается сложной. Как показывает практика, грузоотправители для выполнения своих контрактных обязательств зачастую не считаются с техническими и технологическими возможностями железнодорожной и портовой инфраструктуры, и свидетельство тому – неравномерная погрузка в течение календарного месяца. Так, в первой декаде объемы погрузки не достигают плановых значений, во второй – начинают возрастать, а в третьей – превышают перерабатывающую способность морских портов и припортовых станций. В результате неравномерной и сверхплановой отгрузки на припортовых дорогах возникают «пробки» из поездов, отставленных от движения в ожидании выгрузки портами, срываются сроки доставки грузов, замедляется оборот вагонов, затрудняется эксплуатационная работа припортовых дорог.

Чтобы не допускать сбоев в движении поездов, грузоотправителям следует планировать погрузку грузов в адрес портов и перевалочных нефтебаз равномерно в течение месяца. При этом нужно также соизмерять заявляемые объемы с реальными пропускными и перерабатывающими способностями припортовых станций, путей необщего пользования портов и перевалочных нефтебаз.

Для увеличения объемов своей работы морские порты зачастую привлекают на себя такие грузы, для переработки которых у них отсутствует современное оборудование, позволяющее обеспечивать всепогодную выгрузку.

В настоящее время особое беспокойство вызывает организация выгрузки угля в ОАО «Туапсинский морской торговый порт». Проблемы с выгрузкой угля возникали и ранее. Так, в августе 2013 года Туапсинским портом уголь выгружался по остаточному принципу, а предпочтение отдавалось высокодоходным грузам: черным металлам, зерну и импортному сахару-сырцу. Ситуация повторяется и в текущем году. За прошедшие дни апреля выгрузка угля не превышает 68 вагонов в сутки при согласованном портом плане погрузки в 127 вагонов. В результате на Северо-Кавказской дороге допущено накопление более 1900 вагонов, отставлено от движения 26 поездов. Отдельные составы простаивают свыше 20 суток. Оплата за простой подвижного состава в «брошенных» поездах на путях общего пользования портом не производится. В апреле убытки ОАО «РЖД» составили 3 млн руб.

В целях исключения непроизводительного простоя подвижного состава железнодорожники вынуждены ограничить погрузку угля в адрес ОАО «Туапсинский морской торговый порт», что не отвечает финансовым интересам ни компании, ни грузовладельцев, ни других участников перевозочного процесса.

Кроме того, неудовлетворительно организована выгрузка зерновых грузов по станции Новороссийск. В текущем году отмечается активное предъявление к перевозке зерна через ОАО «Новороссийский зерновой терминал», ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов», ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие». Однако погрузка зерна грузоотправителями производится неравномерно, хаотично, без укомплектования судовых партий и увязки с подходом флота. Ответственности за необеспечение своевременной выгрузки вагонов и вывоз готовой продукции с терминалов никто не несет.

По проблемам, возникающим в портах с выгрузкой вагонов, в январе – марте был подготовлен ряд обращений в адрес руководителей Минтранса, портов и грузовладельцев, в которых были поставлены вопросы совершенствования транспортного законодательства, определения механизма компенсации ОАО «РЖД» потерь за нерациональное использование инфраструктуры общего пользования, а также несоответствия развития инфраструктуры портов и подходов к ним возрастающим объемам перевозок.

Систематическое невыполнение нормативов выгрузки в портах привело к формированию неприемлемой технологии, основанной на постоянном накоплении экспортных грузов в поездах, отставленных от движения, и использованию инфраструктуры общего пользования в качестве «склада на колесах».

В целях повышения ответственности грузополучателей за необеспечение выгрузки вагонов Центральной дирекцией управления движением предлагаются следующие мероприятия, направленные на сокращение отставленных от движения поездов и обеспечение полноты взыскания причитающихся платежей за использование инфраструктуры.

Во-первых, следует определить порядок размещения на сайте ОАО «РЖД», в газете «Гудок» и других СМИ информации о перерабатывающих способностях портов и морских терминалов, в первую очередь в адрес которых отставлены от движения поезда, а также фактически принятых заявках на перевозку грузов по состоянию на 1-е число предстоящего месяца. Принимать заявки на лимитирующие направления только при заключении договоров по временному размещению подвижного состава на путях общего пользования.

Во-вторых, заключить договоры на оказание в пути следования услуг по временному размещению подвижного состава на путях общего пользования с основными грузоотправителями-экспортерами: EVRAZ Group, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», ОАО «СУЭК», ОАО «Мечел», ОАО «УК«Кузбассразрезуголь», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Уралкалий» и другими, производящими погрузку грузов в адрес припортовых дорог.

В-третьих, при погрузке свыше перерабатывающих способностей грузополучателей в соответствии с заключенными договорами поезда отставлять на дорогах погрузки с взысканием платежей за использование инфраструктуры. Отправку поездов с дороги производить строго в пределах согласованного месячного плана.

Наконец, необходимо определить компенсационные мероприятия в рамках тарифного регулирования (приказ ФСТ от 27 января 2013 года), позволяющие ОАО «РЖД» регулировать уровень грузового тарифа на услуги монополии в рамках ценового коридора на лимитирующих направлениях.

В целом же ОАО «РЖД» заинтересовано в привлечении дополнительных объемов перевозок в российские порты и готово к сотрудничеству и обсуждению условий партнерских отношений. Изложенные выше предложения мы предлагаем обсудить в рамках «круглого стола» на тему «Порт – железная дорога: формирование единой логистической системы. Развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры, строительство подъездных путей и терминально-логистических центров» в Издательском доме «Гудок» 16 апреля.