На границе Белоруссии и Польши появились первые железнодорожные пробки.

Росту железнодорожного китайского транзита в Европейский союз через Польшу в ближайшие годы могут препятствовать инфраструктурные ограничения. Однако, как полагают в ОАО "РЖД", существуют альтернативные варианты транспортировки, для чего необходимо реализовать давно обсуждаемые проекты.

Ряд грузоотправителей сообщают о значительном времени простоя железнодорожных составов на границе между Польшей и Белоруссией в районе Бреста, причем составы стоят как с белорусской, так и с польской стороны. Как сообщил СМИ ответственный за стратегические закупки в компьютерной компании Hewlett-Packard (HP) Дэвид Смрковский, поезда компании на маршруте Чунцин – Дуйсбург простаивают по 2–3 дня. При этом из других городов задержки могут достигать 5–6 дней.

"Задержек не было вплоть до 2016 года, проблема возникла только в этом году, и ситуация будет ухудшаться в предстоящие месяцы с увеличением интенсивности трафика в преддверии пикового сезона", – полагает Дэвид Смрковский.

Глава экспедиторской компании Dachser в АТР Эдоардо Подеста также сообщил о задержках на железнодорожном маршруте Китай – Европа.

"В некотором роде железнодорожный сервис стал жертвой собственного успеха", – сказал он, отмечая, что основным узким местом маршрута являются терминалы.

Через Брест идут контейнерные поезда в немецкий Дуйсбург, где расположен крупнейший в мире транспортно-логистический центр, удаленный от моря. Его мощность составляет 123 млн тонн грузов в год. Отсюда грузы перераспределяются по всей Европе. Если раньше железнодорожным маршрутом из Китая в Дуйсбург, который открылся еще в 2013 году, действительно возили компьютерную технику и электронику, то теперь этого груза стало меньше половины, и возят совершенно различную номенклатуру, вплоть до чая.

По оценкам DB Schenker, в прошлом году объем перевозок на железнодорожном маршруте между Азией и Европой составил 40 тыс. контейнеров, к 2020-му компания прогнозирует его увеличение до 100 тыс. контейнеров. Существуют и другие, гораздо более оптимистичные прогнозы, согласно которым трафик к 2020 году составит до 500 тыс. TEU. Так, Государственный комитет по развитию и реформе КНР, отвечающий за планирование и реализацию стратегии устойчивого развития национальной экономики, прогнозирует, что в 2020 году по маршруту, связывающему Китай и Европу, будет отправлено 5 тыс. грузовых поездов по сравнению с 1,8 тыс. в 2016 году.

"В 2020 году мы рассчитываем на 2 млн контейнеров китайского транзита, и погранпереход Брест – Малашевичи будет перегружен, заявил недавно на транспортной конференции ЭКСПО-2017 в Астане руководитель "Казахстанских железных дорог" Канат Алпысбаев. – Конечно, транзитные маршруты могут быть различными: через Белоруссию, Финляндию, Латвию".

В АО "ТрансКонтейнер" "Гудку" сообщили, что при движении транзитных контейнерных поездов компания не сталкивается с проблемами доставки грузов согласно графику. "Существующих "ниток" графика и перерабатывающих мощностей на пограничном переходе Малашевичи – Брест хватает, чтобы обеспечивать беспрепятственное проследование поездов по направлению из Польши и обратно".

Генеральный директор АО "Институт экономики железнодорожного транспорта" (ИЭРТ ОАО "РЖД") Федор Пехтерев замечает, что при развитии транзита Польшу всегда учитывали как "барьерное место", хотя пока уровень перевозок не дошел до того, чтобы именно железнодорожная инфраструктура стала тормозящим звеном.

Сложность в том, что на границе идет перегруз с широкой российской колеи на европейскую и переоформление документов с одной правовой транспортной системы на другую (с СМГС на ЦИМ и обратно).

"В данном случае речь идет скорее о сокращении времени проведения процедур при пересечении границы с Европейским союзом, инфраструктура в Польше по пропускным способностям пока позволяет поддерживать транзит, – говорит Федор Пехтерев. – Но в перспективе этого уже явно не хватит".

РЖД еще ранее предлагали продлить широкую российскую колею в Вену через территорию Украины, и украинцы, несмотря на все политические события, не выходят из международных рабочих групп, которые занимаются разработкой этого проекта, и участвуют во всех заседаниях в Словакии и Австрии, говорит Федор Пехтерев.

Недавно белорусская сторона предложила модернизировать железную дорогу с российской колеей, которая идет через границу в польский город Славков, и построить там конечный терминал для распределения грузов. Такой вариант раньше рассматривался и ОАО "РЖД", но затем предпочтение было отдано направлению на Вену. Тем не менее, как полагает Федор Пехтерев, этот проект тоже может быть рассмотрен, и с экономической точки зрения он вполне реален.

Со своей стороны поляки тоже понимают, что вскоре их пропускные способности окажутся исчерпанными. Поэтому польский национальный железнодорожный оператор PKP объявил о намерении направить 140 млн злотых ($32 млн) на модернизацию железной дороги от польского города Щецин до границы с Германией в направлении Берлина. Проект предусматривает электрификацию железнодорожной линии от станции Щецин Гуминьце (Szczecin Gumience), и на одном из отрезков пути работы уже начались. Проект предполагается завершить к 2020 году, что позволит увеличить пропускную способность и скорость движения как пассажирских, так и грузовых поездов.