Евгений Подъяпольский, генеральный директор ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод»

Ситуация вокруг некачественного литья и безопасности на железной дороге тревожна, противоречива и порой вызывает, мягко скажем, недоумение. В сходах из-за литья виноватым остаётся производитель вагонов.

В марте этого года НИО-2 Тольяттинского госуниверситета были исследованы причины увеличения числа случаев схода вагонов. Выявлено, что ударная вязкость образцов металла, взятых с бракованных тележек, не соответствует установленным требованиям. Причиной является несоблюдение технологического процесса при литье. Именно этим объясняется тот факт, что большинство катастроф с грузовыми поездами происходит зимой в Сибири, где рельсы проложены в сложном рельефе.

Рынок лихорадит: приостановка действия лицензии, запрет на использование в производстве деталей тележки некоторых производителей... Это в итоге ведет к перебоям в поставках комплектующих.

Мы были вынуждены пойти на снижение объемов производства.

Понимаю, безопасность превыше всего и сходы подвижного состава неприемлемы, оправдать такое нельзя никакими объективными или субъективными факторами. Как неприемлемо и использование некачественного литья при производстве вагонов. Вот только мы, вагоностроители, оказались заложниками. Подчеркну, что мы покупаем литые детали тележки не из-под полы, а на рынке России. Вся продукция сертифицирована ФБУ (Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте) и прошла выходной контроль своего предприятия, к каждому литью прилагается документ государственного образца (сертификат соответствия и паспорт качества).

В стране наблюдался острейший дефицит вагонного литья. Когда спрос опережает предложение, требования к продукции занижаются. И, как следствие, сейчас проблема излома боковых рам тележек грузовых вагонов достигла критического уровня. Производители литья в погоне за прибылью пренебрегают качеством. По неофициальным данным, рентабельность бизнеса литейщиков 300-400%. У нашего завода рентабельность производства в районе 3%.

Заплатив за литье - а его стоимость составляет основную часть в цене вагона, - я теперь должен еще и обеспечить тотальный входной контроль качества, потратив на его организацию немалые средства.

Монтаж только одной установки неразрушающего контроля составляет порядка 4 млн руб. Добавьте сюда содержание штата, обучение, которое стоит порядка 120 тыс. руб. в год на человека. В итоге стоимость вагона, увы, не составит 1,2 млн руб., как того хочет покупатель-оператор.

Она будет намного выше.

Решать проблему, считаю, надо и с учетом условий эксплуатации подвижного состава. Посмотрите на наши новые вагоны после года их эксплуатации: грязные, все в дырах, помятая обшивка. Отношение к подвижному составу при погрузке-выгрузке, при транспортировке оставляет желать лучшего. В порядке вещей перегрузы. Этот вопрос мы поднимали на совещании в ЗСЖД с участием прокуратуры, Ространснадзора и производителей. Но к общему решению не пришли. И это проблема уже не только завода-изготовителя, оператора и грузоотправителя, но и владельца инфраструктуры.

Как выход из сложившейся ситуации предлагаю комплекс мер. Во-первых, необходима проработка нормативной базы. Сегодня производители вагонного литья, имеющие лицензии, не несут ответственности за излом деталей - это не предусмотрено законом. Вступление в августе 2014 года в силу регламента Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" будет содействовать уменьшению числа изломов. Во-вторых, требуется усиление производственной дисциплины, в частности контроля над соблюдением техпроцесса при литье.

В-третьих, главным конструкторам предприятий - разработчиков тележек необходимо провести перерасчет конструкции боковых рам с учетом данных, полученных ЗАО "Испытательный центр технических средств железнодорожного транспорта". В-четвертых, надо разработать ремонтную и эксплуатационную документацию на выпускаемую продукцию в соответствии с ГОСТами и внести во все виды конструкторской документации конкретные параметры дефектов и критерии их оценки. В-пятых, требуется инновационный подход производителей литья. Например, одним из способов решения проблемы надежности боковин является выпуск рамы, в которой усилено опасное сечение. С 2005 года такую усиленную раму производят на "Уралвагонзаводе", с 2009-го - на "Промтрактор-Промлите".

Создание единого независимого центра или системы, которая бы осуществляла эффективный контроль за всей цепочкой, начиная от поставок сырья для литейщиков и заканчивая условиями эксплуатации готовой продукции - вагона, поможет решить проблему. По крайней мере, станет понятно, в каком месте этой цепи есть слабое звено.