ОАО "РЖД" предлагает вернуться к разработке специального закона о перевозках транзитных грузов. Он поможет получить часть быстрорастущего грузопотока, сгенерированного китайскими интернет-магазинами.

Без закона транзит грузов через территорию России растет медленно. Через территорию России проходит только около 1% грузопотока между Европой и Азией – и эта доля остается неизменной уже многие годы, напомнил председатель комитета Совета Федерации по международным делам Константин Косачев, открывая вчера "круглый стол" на тему "Роль и место России в формировании и развитии международных транспортных коридоров" (МТК).

С приведенной цифрой никто не спорил, но трактовки сложившейся ситуации сильно различались. Один процент – это немного, зато нам есть куда развиваться, с оптимизмом оценил положение заместитель министра транспорта России Николай Захряпин.

У России хорошие преимущества при организации транзита, которые позволяют быстро доставлять грузы по сравнению с обходными маршрутами. И железные дороги хорошо это используют. Как отметил первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин, транзит составляет 1,3% в грузообороте компании, зато 4,5% в ее доходах.

Но создаваемое на железной дороге конкурентное преимущество часто нивелируется другими видами транспорта, участвующими в интермодальных перевозках. Если из Владивостока до Калининграда контейнер доезжает за 8–10 суток, то совсем небольшой участок от японского порта Йокогама до Владивостока он плывет тоже 10 суток. В итоге общее время доставки оказывается сопоставимым с чисто морским путем.

Свои проблемы есть и в МТК "Север – Юг" (из западных портов Индии в Персидский залив, потом железными дорогами Ирана, Азербайджана и России в порты Балтики и Финляндию). За девять месяцев 2016 года перевозки по нему упали на 23% – до 4,43 млн тонн. Основная причина – экономический спад в России и Азербайджане.

"Ситуация такова, что вырасти они могут только с приходом индийских грузов", – констатировал Александр Мишарин.

Но этому мешают, во-первых, сложности с оформлением накладных в Индии, а во-вторых, до сих пор не достроенный участок железной дороги по иранской территории между Рештом и Астарой.

Зато на маршруте из Китая в Европу развиваются совсем новые грузопотоки, связанные с доставкой товаров интернет-магазинами. Они уже обеспечивают 400 тыс. контейнеров ДФЭ (в двадцатифутовом эквиваленте) из Китая в Европу, и этот поток прибавляет по 20–25% ежегодно. Но через территорию России они пока почти не проходят.

Чтобы больше участвовать в перевозках таких сделанных в Интернете покупок, Александр Мишарин предложил вернуться к проекту закона "О перевозках транзитных грузов через территорию России". Он разрабатывался в 2013–2014 годах, но потом "лег под сукно", встретившись с возражениями таможни и других ведомств.

Константин Косачев пообещал возобновить обсуждение законопроекта.

Развитием проходящих через Россию и Казахстан МТК занимается и Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК). Сейчас пытаются четко сформулировать само понятие "Евразийский транспортный коридор".

"Нужна их паспортизация, чтобы были видны слабые места, которые нужно устранить", – заявил директор департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Ержан Нурахметов.

Для этого он предлагает использовать опыт Европейского союза, где существуют общие фонды финансирования транспортных коридоров.

Восточные провинции Китая не смогут обойтись без сухопутного транзита через Казахстан и Россию, потому что экспортировать их продукцию через восточнокитайские порты им выходит дороже, уверен член комитета Совета Федерации по международным делам Арнольд Тулохонов.

И главная проблема здесь в самих российских транспортных компаниях, потому что "виды транспорта у нас конкурируют, а не конвертируют (грузопотоки. – Ред.)", – полагает сенатор.