В зависимости от масштаба своей деятельности предприятия сталкиваются с вызовами различного рода, когда стремятся организовать транспортную составляющую своего бизнеса. Если в случае с крупными грузовладельцами основная проблема заключается в обеспечении качества и своевременности доставки, то малый и средний бизнес в силу небольших объемов погрузки вынужден сражаться с другими "монстрами" – приоритетами транспортных компаний.

 Жертвы приоритетов Парки, мощности и выгодные ценовые предложения в секторе перевозок распределяются согласно закону рынка: чем крупнее заказ, тем больше к нему внимания. Как отмечает руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской, более крупные объемы перевозок позволяют им договариваться с собственниками о снижении ставок за простои, а также о более длительном льготном периоде пользования вагоном и пр.

 Крупные грузоотправители были обеспечены подвижным составом как в условиях высокого спроса на вагоны (наблюдаемого в 2017–2018 гг.), так и в период его снижения в 2019-м. Фактически менялась только стоимость привлечения под погрузку в соответствии с общими тенденциями рынка. По словам сооснователя агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергея Афанасьева, в первую очередь это связано с наработанным долгосрочным опытом сотрудничества с такими же крупными операторами вагонов и активным использованием инструмента сервисного контракта. Поэтому большинство проблем с качеством транспортного обслуживания у крупных грузовладельцев, как правило, сводится к возможностям перевозчика и операторов исполнить желаемые планы перевозок с учетом ограничения пропускной способности инфраструктуры.

 Этого нельзя сказать про малые и средние предприятия, которым зачастую приходится работать через посредников. Для таких компаний гораздо выгоднее использовать логистические услуги, предоставляемые сторонними организациями на аутсорсинге. Это приводит к серьезному удорожанию стоимости привлечения вагонов на высоком рынке или перенасыщению порожним подвижным составом в условиях снижающегося, а также к не менее значимым потерям в качестве и оперативности взаимодействия.

 Малые и средние отправители более чувствительны к уровню графиковости и качества исполнения согласованных сроков подачи порожнего вагона под погрузку, что неминуемо приводит к увеличению непроизводительного простоя вагонов в ожидании грузовой операции. "Здесь далеко не всегда прослеживается вина грузоотправителя, просто оператор подал вагон ранее согласованного срока или, наоборот, с опозданием. Причем даже в такой ситуации мы не можем переложить вину на оператора, так как нарушение графика обеспечения могло быть вызвано не только низким уровнем качества планирования им своей работы, но также и работой перевозчика и предыдущего грузополучателя", – рассказывает С. Афанасьев. Получается цепная зависимая реакция с высоким уровнем временной погрешности на каждом этапе работы с вагоном. Если к этому добавить еще и нерациональность использования подвижного состава в части величины порожнего пробега, то мы получаем клубок взаимозависимых процессов при исполнении перевозки, в которых явно ощущается недостаточное разграничение ответственности участников каждого этапа, низкая возможность контроля каждого из этапов и невысокий уровень оперативности при передаче информации.

 В том числе по этой причине, если говорить о конкуренции за грузы от малого бизнеса, ее выигрывает, конечно же, автотранспорт. Совсем маленькие предприятия используют возможности грузового таксопарка B2C-компаний.

Бизнес побольше ищет себе перевозчика как на постоянное сотрудничество, так и на разовые поставки. Во втором случае все чаще на место поисков по личным контактам и справочникам приходят агрегаторы. Однако до сих пор большинство из них работают, как доски объявлений, а значит, не предоставляют гарантий. Обращение к таким ресурсам грозит компании возможностью нарваться на недобро совестного перевозчика или даже мошенника. Как отмечает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов, основными проблемами при организации перевозок для малого и среднего бизнеса становятся нарушение сроков доставки и отсутствие контроля сохранности груза. Например, количество нападений на автоперевозчиков в январе 2019-го увеличилось на 68,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в феврале – на 77%. Поэтому при выборе логистической компании необходимо отдавать предпочтение тому, кто готов застраховать транспортировку товара, чаще всего это крупные операторы.

 А. Тузов тоже советует считать основным критерием при выборе логистической организации срок ее присутствия на рынке. Чем дольше работает перевозчик, тем больше процент автоматизации процессов доставки, что экономит время и средства на логистику. Расширенными возможностями обладает и парк компании – чем больше видов транспортных средств доступно к использованию в перевозке, тем эффективнее и быстрее процедура доставки грузов.

 При этом именно непостоянные поставки становятся основным препятствием к работе с крупными логистическими операторами – последние не готовы выделять на постоянной основе свой парк для работы по непрогнозируемым заказам. В этих условиях органичным решением становится внедрение автоматизированных систем, позволяющих отладить взаимодействие с проверенными транспортными компаниями, подключая их к внутреннему контуру цифровых ресурсов. Но и здесь есть два серьезных ограничения: до сих пор нет инструмента, который объединил бы большинство перевозчиков на одной площадке, а у небольших предприятий нет ресурсов для подключения серьезных информационных инструментов.

 Также стоит отметить, что в прошедшем году собственные направления в области логистики открыли те, кто изначально специализировался совсем в других областях. Примерами таких проектов являются "СберЛогистика" и "МегаФон-Карго". Это стало очередным свидетельством печальной новости для транспортников: компании с серьезным IT-потенциалом выходят на логистический рынок. Вполне вероятно, что призванная помочь именно некрупным компаниям грузовая уберизация будет построена именно на одном из подобных решений, а значит, в битве за груз победят вовсе не представители транспортной сферы.

 Эффективность под вопросом Задачами логистики в малом и среднем бизнесе являются создание оптимального маршрута для перемещения товара, соблюдение временных рамок доставки и минимизация расходов. Как советует А. Тузов, для достижения максимальной эффективности необходимо прежде всего определиться с видом транспортного средства. У каждого из них есть свои преимущества и недостатки. Например, автомобильная отправка гарантирует оперативность и доставку "в руки" получателю, но высокая стоимость и недостаточный уровень сохранности товара снижают уровень доверия к перевозчикам. Авиаперевозки актуальны при транспортировке груза на дальние расстояния – более 1,5 тыс. км, например из Центральной России в Сибирь и на Дальний Восток. При этом авиадоставка небольших по объему грузов сопоставима по стоимости с перевозкой автотранспортом, а допустимый вес сильно ограничен. Морские перевозки выигрывают за счет низкой стоимости, но эту доставку нельзя назвать оперативной.

 Железнодорожным транспортом можно доставлять любой объем груза на любое расстояние, но здесь недостатком выступает ограниченность маршрутов.

"Железную дорогу мы используем только в тех случаях, когда клиенту некритичны сроки доставки. Поскольку если даже время движения самого поезда нас устраивает, то вот тот период, за который надо сдать груз (порой за 2 дня), чтобы он попал в состав, а также время его получения на станции пока оставляют желать лучшего. Хотелось бы, чтобы вся эта цепочка могла работать быстрее. Мы ставили эксперимент в 2019 году: по разным городам отправляли из Москвы грузы по железной дороге и видели, что в скорости железная дорога проигрывает автотранспорту, исключение мог бы составить разве что Дальний Восток", – рассказал директор по транспортной логистике ООО "Байкал-Сервис ТК" Виталий Скуратов.

 Участники рынка называют снижение затрат на оперирование вагонами одним из основных факторов, которые могли бы "пересадить" грузы на железную дорогу. Как и в любом процессе, в первую очередь надо понять состав этих затрат. Они формируются из следующих частей: подача вагона к месту загрузки, перевозка груза, возврат подвижного состава от места выгрузки, простой вагона при отсутствии грузов, текущие ремонты и техобслуживание. "Исходя из этого перечня очевидно, что существенную часть затрат могут составлять пустые прогоны – подача к месту загрузки и возврат от места выгрузки. Сократить их можно, если построить замкнутый маршрут из попутных и возвратных грузовых потоков. Существуют и технологические способы сокращения затрат. Например, открытые платформы или складные контейнеры при порожнем возврате можно грузить друг на друга", – рассказывает эксперт по бизнес-решениям Generix Наталья Милехина.

 С. Друговской выделил следующие способы снизить затраты на оперирование вагонами: формирование максимально точного плана от клиента по объему отгрузок, обеспечение возможности получить его в короткие сроки, умение грамотно и оперативно распределять объем заказов между подрядчиками, учитывая особенности подсыла вагонов на том или ином узле, реально оценивая сильные и слабые стороны операторов. Получается, что список рекомендаций от самого оператора представляет собой требования, которые малым предприятиям не осилить. И они выбирают обращение к более мобильному, гибкому (да еще и быстрому в ряде случаев) автотранспорту.

 Малый и средний бизнес, ориентированный на специфические перевозки, испытывает еще больше затруднений в поисках оператора, способного предоставить потребный парк. Если сегодня даже крупнейшие компании с трудом находят специализированный подвижной состав под свои нужды, то можно представить, как это отражается на "братьях меньших". Начальник вагонного отдела ООО "БалтТрансСервис" Константин Кислицын отметил, что на многих предприятиях нет запасных частей, требующихся для ремонта специализированных вагонов, некоторые не имеют разрешения для производства определенного вида работ. Исходя из необходимости обеспечения запасными частями инновационных вагонов, собственнику приходится отправлять такой подвижной состав на четко определенные закольцованные маршруты. А значит, найти оператора на необходимом направлении становится еще сложнее.

 Есть ли цифровой выход?

 В 2019 году понятие "цифровизация" стало часто использоваться как тождественное оптимизации. Многие эксперты видят в электронных продуктах своеобразную панацею. В. Скуратов отметил ряд технологий, которые могут быть использованы для оптимизации перевозок компаниями любого размера.

"Во-первых, свою эффективность доказала API-интеграция. Она позволяет клиентам сократить затраты и выиграть в скорости отправок (им не надо дополнительно оформлять никаких заявок на сайте перевозчика, все необходимые данные поступают сразу в систему транспортной компании).

Вовторых, такие IT-решения для управления автопарком, как Antor LM и Antor TM, позволяют нам оперативно распределять заявки, формировать маршруты, контролировать доставку", – рассказал он. Однако при внедрении цифрового инструмента необходимо понимать, что эффект будет тем больше, чем крупнее объемы перевозок.

 Н. Милехина также предлагает компаниям обратиться к цифровым решениям.

"В первую очередь это различные классы IT-систем, – отмечает она. – TMS – для оптимизации использования существующего транспорта относительно загрузки или пробега, выбора маршрутов и поиска самого выгодного предложения на аутсорсинговые перевозки. Fleet Management System – для предсказуемости доступных ресурсов и уменьшения рисков эксплуатации. WFM System – для организации и стимулирования человеческих ресурсов. BI – для анализа существующих товарных потоков, выбора сделать или купить, расширенных коэффициентов эффективности. По результатам анализа в BI-системе может возникнуть необходимость использования коммерческих технологий оптимизации. Сейчас актуальны различные виды шеринга. Компании могут вывести свои свободные ресурсы на рынок, объединиться с партнерами для получения более выгодных предложений по объемам, найти партнера для заполнения транспорта на обратном пути".

 В качестве возможного инструмента оптимизации бизнеса А. Тузов тоже называет объединение перевозок с другими участниками рынка. Для сокращения издержек на транспортные расходы, которые могут составлять 20% и более от стоимости товара, небольшим компаниям необходимо использовать специальные методы построения совместных транспортных цепочек. Однако найти сильного партнера некрупному бизнесу тоже нелегко. К примеру, в Совете профессионалов по цепям поставок отметили, что в их сообществе представителей малого и среднего бизнеса практически нет.

 Снижение затрат на оперирование вагонами могло бы "пересадить" грузы на железную дорогу

 Вполне вероятно, что для коренного изменения ситуации ключевые шаги потребуются именно со стороны оператора, которому необходимо проводить оптимизацию как внутренних, так и внешних бизнес-процессов компании. По словам С. Афанасьева, в первую очередь необходимо повышение качества планирования работы вагонов с гибкими горизонтами. "Здесь незаменимыми являются инструменты практически полной автоматизации процессов планирования и распределения парка, построенные на принципах географической и временной сбалансированности с целевыми функциями максимума прибыли и минимума затрат, как, к примеру, система COMPASS. Да, эти инструменты пока не могут перевести процесс управления парком в автоматический режим, но они позволяют существенно повысить качество планирования, прогнозирования и распределения вагонов диспетчером операторской компании", – утверждает эксперт.

 С точки зрения внешнего контура нужны инструменты, позволяющие повысить уровень доступа отдельных операторов к общей грузовой базе и оперативность взаимодействия с клиентами на всех этапах за счет унификации основных процессов. "К таким инструментам, на наш взгляд, относятся в первую очередь сервисы, агрегирующие спрос и предложение и предлагающие торговые процедуры по операторской услуге. А следующим этапом становятся комплексные системы автоматизации всех бизнес-процессов (ERP) операторских компаний, которые смогут объединить внутренние и внешние процессы и повысить уровень автоматизации до 70– 90%", – рассказывает С. Афанасьев.

 В прошедшем году в области информационных технологий для логистики актуальными стали также сервисы по обмену информацией с ГИС: ЕГАИС, "Меркурий" и "Честный знак". Как считает Н. Милехина, компании, которые предлагают готовые решения по этим информационным обменам, будут все больше востребованы.

 В целом малый и средний бизнес пока проигрывает свою битву. И помощь "электронного оружия" может только сдвинуть дело с мертвой точки, но не решить проблему. Тем более что такая реорганизация потребует существенных административных и финансовых затрат от предприятия. Пока перевозчики предпочитают сотрудничество с крупными компаниями работе на свободном рынке, мелкому бизнесу остается старая схема действий: заказывать отдельно каждую отправку и надеяться, что груз дойдет с как можно меньшим опозданием.

 точка зрения Наталья Милехина, эксперт по бизнес-решениям Generix – Эффективность – это отношение положительных изменений к прилагаемым усилиям. Для понимания: положительные изменения у нас происходят или отрицательные, в первую очередь всегда надо смотреть на стратегию, принятую компанией в текущем периоде. То есть понимать, за счет чего организация собирается быть успешной. Обычно выделяются два варианта стратегии: понижение цен или повышение качества. Для стратегии низких цен эффективное управление будет означать максимальное использование имеющихся ресурсов или даже их сокращение при сохранении обслуживаемых объемов. При стратегии повышения качества эффективное управление будет, скорее, отвечать за планирование ремонтов и техобслуживания, так как повышенное качество будет требовать постоянного наличия некоторого количества свободных и надежных ресурсов.

Малые и средние предприятия в данном случае могут выбрать любой вариант.

Второй вариант особенно характерен для ниши специфических перевозок, в которой как раз удобно работать мелким фирмам. Отдельный критерий эффективности – это оптимизация затрат, что тоже можно рассматривать с разных сторон. Для кого-то оптимизация – это уменьшение операционных затрат, а для кого-то – снижение капитальных вложений. Малые и средние фирмы, скорее, предпочтут (или будут вынуждены) сокращать капитальные вложения, но нести более высокие операционные затраты из-за более широкого использования аутсорсинговых ресурсов и/или арендованного оборудования. В любом случае достижение эффективности – это следствие комплекса мер, как логистических, так и коммерческих. Поэтому эффективность сильно зависит от командной работы внутри организации, хорошего обмена информацией и готовности сотрудничать.

 Малый и средний бизнес, ориентированный на специфические перевозки, испытывает еще больше затруднений в поисках оператора, способного предоставить потребный парк