Дальневосточная рыба остается в зоне повышенного внимания. Сумеем ли мы удовлетворить спрос населения, доставить ее на прилавок в сохранности и по адекватной цене?

На рыбе хорошо зарабатывают все, кроме перевозчика. Александр Вильнов, генеральный директор ОАО «Рефсервис»– Александр Александрович, правительством поставлена задача – обеспечить население отечественной рыбной продукцией. Но ее мало выловить, надо еще и доставить потребителям. Как вы планируете решать эту проблему?

– Мы будем делать то же, что и всегда: в полном объеме и в срок вывозить продукцию. В ближайшие два – четыре года рыбаки Дальнего Востока должны увеличить вылов рыбы в полтора раза. И наша компания готовится к росту объемов перевозок. Кстати, мы уже увеличили погрузку рыбной продукции на 38% по сравнению с прошлым годом. Сейчас по поручению ОАО «РЖД» готовим предложения, которые позволят нам успешно справиться с ее вывозом. Так, начинаем развивать перевозки в рефконтейнерах, чем раньше не занимались. Уже подписан договор об использовании подвижного состава компании «ТрансКонтейнер». Кроме того, необходимо, чтобы ускоренные поезда курсировали более стабильно. Это позволит одновременно загрузить 44 вагона, отправить их одним составом и быстрее вернуть его, а значит, больше вывезти груза. Такая технология существует. Мы работаем над ее усовершенствованием.

– Как вы оцениваете объемы перевозки рыбы в этом году?

– В Дальневосточном бассейне ее вылавливается примерно 2,5 млн тонн. Две трети улова идет в Китай, Японию и Корею. А 850 тыс. тонн – в Россию. Из них примерно 620 тыс. перевозится по железной дороге. Путина подходит к концу. По имеющейся у нас информации, из запланированных 350 тыс. на сегодня выловлено около 290 тыс. Это далеко не рекордная цифра. В 2012 году выловили 400 тыс. тонн лосося. По моему мнению, «красная» путина (лето и ранняя осень) не влияет на количество рыбы, поступающей с Дальнего Востока на внутренний рынок. В больших объемах также вылавливаются минтай, сельдь и кальмар. Мы готовы к увеличению объемов. Больше рыбы пойдет на внутренний рынок – больше заработаем на перевозках. Необходимый подвижной состав и люди для этого есть.

– Чем тогда можно объяснить сообщения о том, что на Дальнем Востоке скопилась рыбная продукция и ее нечем вывезти?

– Эта ситуация повторяется из года в год. Идет путина. Все на ней спешат заработать, отсюда и ажиотаж. Скажем, имеющиеся в порту холодильники рассчитаны на 50 тыс. тонн рыбы, а ее из-за массированного лова куда больше. Но поскольку ее закладывают в холодильник на считаные дни, то он быстро освобождается для новой партии. Трейдеры расхватывают вагоны, как горячие пирожки, и они оказываются в дефиците. Вот и поднимают шум. Но при этом рыба вывозится – не залеживается. Длится горячая пора всего пару месяцев в году.

– Цены на дальневосточную рыбу – горбушу, лосося – в последнее время резко выросли. Порой говорят, что основной вклад в это повышение вносят перевозчики. Так ли это?

– Нет. Для этого достаточно проследить логистическую цепочку. Сегодня рыбаки продают горбушу за 120 руб. оптом. К слову, три года назад цена не превышала 50 руб. Перегрузка в порту, хранение на холодильнике, экспедиторские услуги – еще 2 руб. Перевозка – 7–8 руб. Получаем оптовую стоимость горбуши на холодильнике в Москве, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде или Самара – 130 руб. А в розницу она уже за 200! Доля перевозчика в цене рыбы не больше 5% (10% в цене сельди), а никак не 80, как это пытаются представить. Основной доход получает трейдер, который не вносит вклад в производственный и логистический процесс. Он в одном месте рыбу купил, в другом – продал. Тогда как перевозчик везет рыбу с Дальнего Востока в Москву на расстояние 10 тыс. км, ему надо сохранить ее качество, обслужить дизельное и холодильное оборудование. Но именно трейдеры очень бдительно следят за нашими ценами. Во время «красной» путины стоимость перевозки в рефрижераторных вагонах с поддержанием температурного режима находится на уровне 7–8 руб. Зимой основные перевозки происходят без поддержания температурного режима и зачастую в изотермических вагонах – отсюда стоимость 5 руб. В этот период рефрижераторные вагоны убыточны, так как затраты на железнодорожный тариф на перевозку, промывку, порожний пробег до следующей погрузки, зарплату механиков, обслуживающих оборудование, содержание управленческого аппарата значительно превышают те 5 руб. за килограмм, которые нам готовы заплатить грузовладельцы. Обидно, что нас, перевозчиков, критикуют за пару рублей, которые мы тратим на сохранение свойств рыбы, не замечая ста, которые накручивают трейдеры и розничные сети.

– А почему вы не работаете напрямую с рыболовецкими компаниями?

– Если бы у рыбаков была возможность соответствующим образом кредитоваться,тогда это было бы возможно. Могли бы продавать ее через социальные магазины с фиксированной наценкой. Тогда бы и заключали напрямую договоры с нами. Нам интересно, когда клиент, заинтересованный в качестве перевозки, готов за это платить.

– Стоит ли, на ваш взгляд, для снижения цены на рыбу в магазинах добиваться государственного субсидирования перевозок?

– Существующие тарифы вполне разумны. А субсидии не дадут заметного эффекта. При субсидировании тарифа на 10% снижение стоимости перевозки в лучшем случае составит 50 копеек, которые на прилавке и не увидишь. А цена перевозки все равно будет зависеть от конкуренции на рынке транспортных услуг.

– На этом рынке все больше игроков в ожидании большой рыбы. Это хорошо или плохо?

– Главное не в том, сколько перевозчиков. Важнее, как они справляются со своей работой. Лично я думаю, что чем меньше их, тем проще управлять процессом. Но мы за здоровую конкуренцию.

– Некоторые перевозчики упрекают «Рефсервис» в том, что он якобы диктует цены на перевозку.

– Такие упреки – элемент конкурентной борьбы. «Рефсервис» занимает на рынке подвижного состава долю всего 20% – откуда взяться доминированию? Но поскольку мы самая крупная компания, то наши цены являются ориентиром для рынка. Хотя какую цену ни назови – все плохо. Но для рынка это нормально. Мы тоже ощущаем дискомфорт, когда какая-то компания демпингует. Все перевозчики зависят от количества рыбы на рынке. Когда она в дефиците, рыбаки диктуют нам условия, поскольку тогда вагоны в избытке.

– По-видимому, из-за обострения конкуренции возникла и острая дискуссия об использовании крытых вагонов для перевозки рыбных консервов. Трейдеры кричат, что им мешает это делать «Рефсервис». Дескать, он задействовал свой административный ресурс, чтобы заставить трейдеров пользоваться принадлежащим компании изотермическим составом. Что вы об этом думаете?

– К сожалению, трейдеры не профессионалы в сфере правил перевозок. Иначе бы знали, что ни «Рефсервис», ни другой собственник вагонов не может влиять на решение, в каких вагонах и что перевозить. Для этого есть другие институты. Да, мы действительно располагаем вагонами-термосами и рефрижераторными секциями. Перевозим ту номенклатуру, которая разрешена нормативами. Консервы перевозятся в крытых вагонах, но в определенное время года. На длинных расстояниях, когда в крытых вагонах невозможно поддерживать нужную температуру для обеспечения сохранности груза, правила требуют использовать изотермический подвижной состав.

– Специализированный парк, который вы используете, не нов. Как это сказывается на качестве скоропортящейся продукции?

– Действительно, самый «новый» наш вагон построен в 1992 году. Холодильники, их производительность, способ передачи энергии – это все устарело, поскольку разрабатывалось в 60–70-е годы. Подвижной состав надо обновлять. Вопрос упирается в деньги и окупаемость нового вагона. При этом, замечу, в своих не новых рефсекциях мы благополучно перевозим продукцию с поддержанием необходимых минус 18 градусов. При той же температуре перевозил бы продукцию и новый подвижной состав. Кстати, он мог бы появиться еще вчера. У нас есть интересные разработки. Сдерживает то, что грузоотправители, трейдеры с каждым годом хотят платить все меньше за перевозку. Или в крайнем случае не дороже, чем в вагоне-термосе. А в современном вагоне, понятно, цена выше, так как затраты на его покупку и содержание надо окупать.

Сейчас на рынке избыток изотермических вагонов. Все больше появляется и рефконтейнеров. Их вполне достаточно для перевозки имеющихся грузов даже с учетом их роста. А поскольку конкуренция среди владельцев подвижного состава большая, то и ставки на их услуги невысоки. При таких условиях новый рефрижераторный вагон не окупится и за 10 лет. Поэтому вложиться в его строительство или найти финансовый институт, который бы предоставил в лизинг на 20 лет, сегодня не представляется возможным.

– Какая проблема вас больше всего беспокоит?

– Сезонность. Невозможно задействовать рефрижераторные вагоны только в период путины, а потом ставить их «под забор» Если бы мы могли более стабильно возить рыбу, то справились бы даже с объемом в 1 млн тонн. Но природу не переделаешь, и у путины свой срок. Нам бы не помешали досрочные договоры с рыбаками с понятными круглогодичными объемами по фиксированной цене. Это избавило бы нас от убытков в течение года. И позволило развиваться дальше.