Александр Исаев, генеральный директор ООО "Регион транспорт групп", член совета некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава: Сейчас идёт структуризация рынка грузоперевозок и, соответственно, регламентация деятельности операторов. Эти процессы – часть реформирования железнодорожного транспорта.

Практика показывает, что компании, формально объединенные одним понятием "оператор", на самом деле не только принадлежат к разным секторам (крупный, малый и средний бизнес), но и реализуют разные подходы в организации работы. Ведь в реальности грузовые перевозки могут быть совершенно различными бизнес-процессами.

Крупные игроки тяготеют к применению технологий, обрабатывающих большие объемы отправок. Соответственно, и оптимизация их работы видится в повышении маршрутизации перевозок, интеграции с крупными грузовладельцами вплоть до взаимной синхронизации работы внутренних информационных систем.

Повагонные или мелкогрупповые отправки для таких компаний не являются приоритетными, в последние два года сегментация рынка по этому принципу становится все более очевидной. Причина - в невозможности внимательно отслеживать работу каждого вагона при большом количестве подвижного состава. Как следствие, отсутствие у крупных компаний интереса к повагонным "веерным" отправкам.

Мелкие и средние операторы, наоборот, специализируются в основном на отправке грузов небольшими партиями, которые неинтересны крупным собственникам вагонов. Малые компании за счет внимания к каждому вагону более мобильны и закрывают дыры там, где другие операторы не всегда имеют возможность и желание работать. При этом показатели работы малых собственников (например, по критериям порожнего пробега и тонно-километровой работы) зачастую выше, чем у крупных. За счет того, что на одного менеджера по перевозкам приходится небольшое количество вагонов, он имеет возможность следить за каждым из них, учитывая поездную и транспортно-экономическую ситуацию в том регионе, куда направляется под погрузку. Более того, при отправлении груженого вагона менеджер, как правило, уже имеет заготовку в ЭТРАНе на отправку этого вагона порожняком другому грузоотправителю. И задержки по отправке порожняка происходят, как правило, не из-за позднего оформления вагона собственником, а из-за долгой выгрузки вагона (ответственность грузополучателя) или долгого вывода на станцию и постановки в поезд (ответственность перевозчика).

А если мы обратимся к практике работы кэптивных операторов или, к примеру, фирм, обеспечивающих перевозки нерудных материалов, то там порожний пробег может доходить до 50%. Причем никакой регулировке он не поддается, так как является естественным звеном технологической цепочки.

Статистические данные показывают, что порядка 70% перевозок приходится на транспортировку сырья, которая осуществляется, как правило, отправительскими маршрутами, а продукция с высокой долей добавленной стоимости - по большей части одиночными и мелкогрупповыми отгрузками. Большинство предприятий реального сектора в той или иной мере испытывает проблемы с организацией перевозок своей продукции по железной дороге. Причем необходимость пересортировки поездов при осуществлении таких перевозок зачастую указывается как одна из главных причин снижения эксплуатационных показателей сети. Вместе с тем изменение сырьевой направленности российской экономики неизбежно ставит задачу повышения эффективности обслуживания именно этих клиентов. Сейчас решить ее пытаются в ручном режиме, стремясь обеспечить удовлетворение заявок через некие меры административного принуждения. Но низкая результативность такого подхода очевидна.

Уверен, что решением проблемы будет пересмотр подходов к формированию операторского рынка с тем, чтобы обеспечить равномерное развитие всех его сегментов и создать необходимые основы для реализации того потенциала, который, пока, к сожалению, не в полной мере претворяется на практике. Для решения прикладных задач управления эксплуатационной работой необходимо проводить совместные совещания, конференции с участием Дирекции управления движением, ЦФТО и операторских компаний. Причем обязательным условием таких встреч является участие в них работников, непосредственно связанных с перевозочным процессом.